Breve storia dei Caravana del Porto di Genova
 

Nella foto a fianco la statua in bronzo dello scultore E. Badino, donata al Comm. Dott. Francesco Soldi, direttore superiore della Dogana di Genova, in occasione del suo collocamento a riposo il 30 giugno 1937.

M
DECRETO MINISTERIALE 12 FEBBRAIO 1952

SCIOGLIMENTO DELLA CAROVANA DEI FACCHINI DELLA DOGANA
DI GENOVA E NOMINA DEL LIQUIDATORE

IL MINISTRO DELLE FINANZE
di concerto con
IL MINISTRO PER LA MARINA MERCANTILE
ED IL MINISTRO PER IL LAVORO E LA PREVIDENZA SOCIALE

Visti gli articoli 3 e 28 del regio decreto 4 dicembre 1864, n. 2046;
Visto il decreto interministeriale 19 marzo 1934;

Ritenuta l'opportunità di procedere alla liquidazione della Carovana dei facchini doganali di Genova;

Decreta:

Art. 1. — La Carovana dei facchini della dogana di Genova è sciolta e posta in liquidazione.
Decadono dalle rispettive cariche il console e i graduati della Carovana stessa.

Art. 2. — Al servizio di facchinaggio della disciolta Carovana si provvederà ai sensi dell'art. 1 del decreto interministeriale 19 marzo 1934, concernente il passaggio del personale e dei servizi delle carovane di facchini doganali alle Compagnie portuali, e con l'osservanza delle norme che saranno stabilite di comune accordo dalle Amministrazioni interessate.
Tuttavia non potranno far passaggio nei lavoratori permanenti del porto i facchini doganali che, all'atto del trasferimento dei servizi e del personale alle Compagnie portuali, non siano riconosciuti idonei in base a visita medica fiscale.

Art. 3. — Per la liquidazione di cui al precedente art. 1 del presente decreto è nominato il dott. La Rosa Salvatore, ricevitore capo della dogana di Genova con l'incarico di provvedere, nel minor tempo possibile:
1) alla liquidazione dell'attivo della disciolta Carovana;
                                  2) alla formazione del progetto di riparto fra i vari creditori, tenendo conto delle eventuali ragioni di privilegio.

Art. 4. — A cura del liquidatore il progetto di riparto resterà depositato presso la locale Intendenza di finanza per quindici giorni, previo avviso da pubblicarsi nell'albo di detta Intendenza e da comunicarsi a tutti i creditori, ammessi con privilegio o senza, e agli altri interessati che abbiano affacciato ragioni di credito, pure essendo stati esclusi dal riparto.

Gli interessati dovranno depositare le loro opposizioni e osservazioni sul detto riparto alla stessa Intendenza di finanza.

Questa, decorso il termine del deposito, rimetterà il riparto stesso, con le relative osservazioni, al Ministero delle finanze, che deciderà inappellabilmente.

Art. 5. — II presente decreto entrerà in vigore il decimo giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella «Gazzetta Ufficiale» della Repubblica Italiana.

Roma, addì 12 Febbraio 1952

IL MINISTRO PER LE FINANZE
Vanoni

II Ministro per la Marina Mercantile
Cappa

II Ministro per il Lavoro e la Prev. Soc.
Rubinacci

1185 - Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana - Roma, 14 marzo 1952, Anno 93°, Numero 64.

M

BRUNO ROSELLI - LA COMPAGNIA DEI CARAVANA

Indagare nei sei secoli di vita della Compagnia dei caravana le ragioni di una sì lunga esistenza e resistenza, attraverso e contro le pur tumultuose vicende storione della Repubblica genovese che, come scrisse il Sismondi, «fu forse di tutte le repubbliche la più infelice, quella che andò soggetta ai più fieri sconvolgimenti, quella che volontariamente soggiacque più volte al giogo straniero», costituisce non solo una curiosità storica, pur sempre interessante, quanto e sopratutto la constatazione della esistenza di quelle ragioni nella innocuità di quella corporazione in confronto al più vasto ambiente economico nel quale operava ed al quale sempre si adattava quello mutandosi, e, più ancora, nella convenienza che la Compagnia stessa offriva a coloro medesimi che non avrebbero avuto, di certo, alcun motivo per desiderare una trasformazione dell'ordinamento delle cose allora in atto.

Le origini della Compagnia che ci interessa si perdono nella notte degli ultimi secoli del Medio Evo, ma devono risalire di certo almeno al principio del secolo XIV, poiché il suo primo statuto di cui si ha conoscenza, scritto in un barbaro più affine al genovese che all'italiano, porta la data dell'11 giugno 1340.
Rispetto alla storia della Compagnia, esso può paragonarsi, osserva felicemente il Lepetit, alla Magna Charta nel diritto costituzionale inglese, dacché contiene in germe tutte le disposizioni degli statuti, dei regolamenti, dei decreti compilati in seguito, sia dai Consigli della Compagnia, sia dagli stessi governatori e legislatori che ne disciplinarono l'opera.

Riferendosi quel primo statuto a tutti li livoraor de banchi e de lo Ponte de lo peago e de lo ponte de la Calcina, e in tutti li altri logi, parrebbe che, al suo inizio, la Compagnia intendesse adunare nel proprio seno tutti i lavoratori del porto, senonché il numero esiguo dei soci rilevato dai documenti posteriori induce a ritenere il contrario.
Forse quella sarà stata l'intenzione dei fondatori, ma, in tal caso, gli avvenimenti posteriori determinarono un deviamento da quel primo proposito, indirizzando la Compagnia verso una forma privilegiata, più conveniente ai soci, se pur dannosa a tutti gli altri facchini liberi, o camalli del porto.

Il Cervetto, in alcune Note Storiche intorno alla Compagnia dei Caravana, vede nella costituzione e nell'organizzazione di essa la mano e la volontà della stessa classe dei nobili mercanti, i quali dovevano evidentemente preoccuparsi dei propri interessi, di fronte alle agitazioni dei lavoratori ed alla discontinuità nel lavoro, riflesso necessario delle tumultuarie 'vicende che caratterizzarono il 1339, cioè l'anno precedente a quello cui risale il primo statuto della Compagnia.
Dice infatti il Cervetto: « Abolita quella specie di carica tribunizia, che si disse dello Abate del Popolo, scacciati i nobili, che erano allora anche mercanti ed armatori, dai pubblici uffizi, dalle cariche di Stato, era stato eletto tumultuariamente dal popolo. Doge e Signore della Repubblica Genovese, Simon Boccanegra.... I cittadini rumoreggiavano; il popolo, fatto ardito della vittoria, mostravasi insofferente di freno, e gli artigiani, la classe lavoratrice per quanto non proclamasse lo sciopero generale, perché allora il vocabolo non era ancora di moda; abbandonava il lavoro per far dispetto ai magnati, ai patrizi venuti in uggia alla plebe come sfruttatori. Davanti all'atteggiamento ostile, ecco sorgere la Compagnia dei Caravana, formata non già dai facchini nativi di Genova, del contado e delle riviere, ma composta di robusti lavoratori spettanti alla Lombardia. Chi non vede nel sorgere di questa aggregazione d'uomini associati in un intento comune: il lavoro sulle calate del porto, una specie di lega organizzata con tutta probabilità dalla classe dei nobili mercanti, i quali vogliono rimaner liberi, non vogliono piegare alle imposizioni altrui?..

Come è accennato più sopra, non facevano parte della Compagnia dei Caravana i genovesi; infatti vi erano ammessi solo i cittadini di Bergamo e della Val Brembana. Rintracciando la ragione di tale privilegio, il Lepetit dice cose che confermerebbero quanto abbiamo visto affermare dal Cervetto in merito alla costituzione della Compagnia.

Scrive infatti il Lepetit che “il privilegio di far parte della Compagnia fosse acquisibile dai soli cittadini di Bergamo e circondario, pare per evitare che un gruppo di gente robustissima organizzata e coraggiosa come i Caravana potesse, parteggiando per l'una o per l'altra delle fazioni che desolavano Genova, far prevalere in certi momenti un partito a danno di un altro, e rimanere in tal guisa padrone, della città, con grave danno dell'aristocrazia dominante sempre, e con scapito anche del traffico”.

Il Malnate invece, che fu un acuto ed obbiettivo studioso del problema operaio del porto di Genova ed a cui dobbiamo una preziosa Storia del Porto di Genova dalie origini al 1892, spiega altrimenti e con grande senso pratico il fatto che ci interessa.
Egli dice infatti che « il privilegio della Compagnia dei Caravana era un interesse potente per la Casa di San Giorgio, che aveva dalla repubblica l'esercizio della Dogana. Onde la gelosia delle ingrate funzioni fiscali, che stimò meglio affidarle, nella materiale esecuzione, a non genovesi, temendo la corruttela delle parentele e delle fazioni locali ».

Ma ne il Malnate né gli altri sanno dirci perché il privilegio per la appartenenza alla Compagnia dei Caravana fosse serbato solo a quei di Bergamo e del bergamasco. Certo ciò non dipese da puro caso come potrebbesi supporre, dacché troviamo compagnie di facchini bergamaschi anche altrove e precisamente in Toscana, particolarmente a Livorno, come appare dalla legge Manna abolitrice delle corporazioni o compagnie privilegiate.

Della cittadinanza bergamasca non è fatto alcun cenno nel primo statuto della Compagnia, ciò che conferma l'ipotesi da noi fatta per cui al suo inizio la Compagnia avrebbe inteso raccogliere nel suo seno tutti i lavoratori del porto, che non potevano essere, evidentemente, e non erano tutti bergamaschi.
Nello statuto del 1487 i carovana sono indicati come in parte di Bergamo e in parte di Brambilla o Val Brembana, ma è solo nello statuto del 1576 che troviamo reclamata la cittadinanza bergamasca quale condizione essenziale per poter essere ammesso alla Compagnia. Tale cittadinanza dovevasi certificare con la fede battesimale autenticata, e per mantenerla ai propri figli i carovana inviavano le proprie mogli e sgravarsi a Bergamo.

Il privilegio della cittadinanza venne soppresso solo nel 1848 e «oggi — scriveva il Lepetit più di trent'anni fa — fra gli anziani della Compagnia si trovano ancora l'ultimo bergamasco entratovi in forza del suo privilegio, ed il primo genovese entratevi in forza della riforma liberale, entrambi vegeti ed arzilli nonostante i capelli bianchi ».
Oggi la Compagnia dei Caravana è costituita tutta da genovesi.


Il caratteristico nome della Compagnia lo si incontra per la prima volta volta sotto la data dal 14 settembre 1381 in un inventario di sette letti di proprietà della Compagnia stessa nell’Ospedale di Santa Maria Maddalena.
La ragione di tal nome? Il vocabolo deriva dal persiano kairewan che significa, come in italiano il vocabolo carovana, compagnia di viaggiatori. E crediamo di essere nel vero ritenendo che quella parola orientale sia passata nella lingua italiana proprio attraverso Genova e i genovesi, considerate le altre non poche parole arabe, greche, e orientali in genere, del dialetto genovese.

Dicono Rigatini e Fanfani che “Carovana si disse il servizio marittimo che i novelli cavalieri di Malta e di Santo Stefano erano tenuti a fare, conforme agli statuti del loro ordine”

Ora, il Cervetto, dopo aver aggiunto che da ciò si intese carovana anche per viaggio, osserva: “.. può darsi benissimo che questo nome fosse derivato alla Compagnia dei facchini lombardi dai viaggi che prima del loro stabilimento in Genova potevano benissimo aver fatto tra Genova, Milano e Bergamo ed altre città o terre di quella provincia… Per la ragione di questo reciproco commercio tra i genovesi ed i Lombardi, già nel secolo XIII si era stabilita in Genova una colonia, ossia società lombarda, alla quale presiedeva un consolato, rappresentato nel 1266 da Giovanni de’ Gargani di Bergamo...”.

Un particolare caratteristico e curioso dei caravana sono il grembiale e i soprannomi.

Anche oggi si vedono, sulle calate del porto, o, nello ore di riposo, sotto i portici di piazza Caricamento nei pressi di piazza Banchi a Genova, degli uomini con una specie di gonnellino di fustagno turchino stretto ai lombi e cadente fin sopra il ginocchio: sono i caravana. Tale consuetudine è antica per essi, come deduce giustamente il Cervetto giacché di essa è fatto cenno in uno dei documenti loro interessanti e precisamente nelle prescrizioni nelle quali si vietava ai caravana di nascondere robba nelle tasche degli scossali..

Del resto molti altri mestieri comportavano e comportano ancora l'uso del grembiale divenuto infine distintivo del lavoro, come conferma il simbolico grembiale massonico.

Al pari del grembiale persiste presso i caravana il costume del soprannome, che viene dato ad ogni socio nel momento della iscrizione alla Compagnia.
È un uso che ricorda quello di alcuni ordini religiosi. Esso si riscontra per la prima volta nella Matricola dei Caravana del 1600, dalla quale si rileva che alcuni soprannomi furono tramandati da caravana a caravana fino ai giorni nostri, e tra questi i soprannomi di Avito, Belfiore, Rubens, Isaia, Gerione.
Il soprannome viene dato agli iscritti dal Console Capo, e i caravana non si chiamano e forse, almeno in gran parte di essi, non si conoscono se non per il soprannome, spesso poco comune e strano come Oronte, Mercurio, Platone, Magellano, Marte, Numitore.
L’attuale Console Capo, un pezzo d’uomo alto quasi due metri, intelligente, un po’ sospettoso, e, a quanto pare , ottimo dirigente, è chiamato Cirillo.

Oggetto della Compagnia era, com’è, il facchinaggio per lo scarico e il trasporto delle mercanzie da determinati punti ad altri del porto. Istituito il porto franco, furono i caravana ad essere destinati a lavorarvi in condizioni di monopolio.

La Compagnia dei Caravana ci appare a primo tratto qualcosa di simile ad una moderna cooperativa di lavoro.

Vedremo in seguito se e quale figura giuridica possa adattarvisi; ora ci preme invece tratteggiare tutte le caratteristiche della secolare associazione, e, per prime, tutte le prescrizioni di mutuo soccorso e di utilità pubblica, che troviamo nei suoi statuti, e che la ponevano sotto la più benevola luce agli occhi delle autorità, e contribuivano a cattivarle l'animo della cittadinanza.

Accennate già nel primo statuto del 1340, quelle prescrizioni trovansi diligentemente precisate in quello del 3 giugno 1576, il più completo, riassumendo in se tutti i precedenti ed accogliendo disposizioni di parecchi decreti. Esso si trova, insieme a tutti gli altri ed a tutti i documenti interessanti i curavano, nell'archivio della Compagnia, che abbiamo avuto agio di consultare, con un senso di viva e commossa curiosità.

Tutta una serie di disposizioni contenute in quello statuto stabilisce una precisa e rigorosa disciplina ai carovana, proibendo loro il furto, il gioco, le risse, le parole ingiuriose, la bestemmia; vietando loro di acquistare e rivendere merci senza esserne autorizzati dai Consoli o dal Consiglio della Compagnia; di accettare compensi o premi da privati per lo scarico delle loro merci.

Altre disposizioni prescrivono l'obbligo di offrire denaro e la candeleta al sacerdote; di celebrare le feste religiose, salvo se fussi per servizio pubblico o per schivare pericolo o risico de obbe et merce o d'ordine delli gabellari di dogana.

La Compagnia doveva poi, per obbligo statutario, visitare il socio ammalato o ferito per causa del portare o lavorare, provvedere alla sua cura o servirlo a spese della Compagnia stessa salvo se fosse stato ferito andando a sollazzo.

...Morendo alcuno della compagnia tutti i soci erano obbligati accompagnarlo alla sepoltura e ciascuno a dire venticinque pater nostri e venticinque ave maria per l'anima del defunto, mentre la Compagnia doveva farle dire messe cinque da morti, e se de quello morto non fussero beni di poterlo seppellire provvedere a proprie spese alla sepoltura.

Una curiosa disposizione era quella che imponeva ai caravana di portare, nei giorni festivi, gli infermi a passeggio con la carrega o con la corba con l'obbligo di versare alla cassa della Compagnia la metà del compenso percepito.

Tutte queste disposizioni erano seguite, se non osservate, da pene pecuniari, alcune delle quali gravissime; ed alle mancanze maggiori teneva dietro addirittura la espulsione dalla Compagnia.

La necessità per questa di essere sempre al completo onde soddisfare ai servizi affidatile, faceva sì che i suoi soci non potessero allontanarsi dalla città senza esserne autorizzati, e che, tornati dalle licenze ottenute, si ripresentassero al lavoro nel giorno stabilito, lasciando al Console in caso contrario, di aumentare a proprio arbitrio la già grave multa comminata in tali occasioni.

Né gli statuti dimenticano di regolare i rapporti di debito dei soci verso la Compagnia, stabilendo la sospensione dal lavoro per i soci debitori che, ripetutamente richiestine dai Consoli, non soddisfacessero le loro pendenze verso la Compagnia. I proventi delle multe venivano ripartiti tra la Compagnia e i Magistrati Padri del Comune, ma i consoli avevano l'obbligo di rendere conto subito agli interessati delle sentenze e delle condanne inflitte, e questi potevano appellarsi al Consiglio della Compagnia, e, per le pene più gravi, ai magistrati signori giudicatori ordinari. La condanna massima, anzi, la espulsione dalla società, non poteva essere applicata se non dopo averne data notizia e dimostrate le ragioni ai magistrati Padri del Comune, e dopo averne ottenuto il loro consentimento.

Come si vede, lo statuto conteneva un preciso codice penale ricco di sanzioni efficaci e pertanto sufficienti a governare la condotta dei soci non solo durante il lavoro, ma benanche quali cittadini.
La sola minaccia di tali sanzioni otteneva evidentemente i suoi effetti, sia pur traducendosi spesso in sanzione applicata, cioè la regola soffrendo delle eccezioni; onde i caravana erano in considerazione di probi, onesti e tranquilli lavoratori, da parte di tutti.

A rinforzare tale considerazione contribuivano quei compiti di assistenza pubblica che venivano, sembra, amorevolmente assolti dai soci della caratteristica compagnia, e che riuscivano a cattivar loro l'animo e la simpatia della cittadinanza.
Del resto tutto ciò trova una spiegazione anche nel rigore che si esercitava nell'ammettere i nuovi soci, pei quali si richiedevano requisiti morali non trascurabili, ciò che, teoricamente almeno, doveva contribuire alla costituzione di una associazione di galantuomini.
Senonché, non a quelle benemerenze, o non soltanto ad esse, certo ad esse non sopratutto, devonsi attribuire — come ritiene invece troppo... romanticamente qualcuno — il favore sempre mantenuto e la protezione mai mancata alla compagnia dei Caravana da parte delle autorità politiche, o di quelle immediatamente preposte a suo presidio, nonché del ceto commerciale anche oggi partecipe, attraverso la Camera di Commercio di Genova, a presidio della Compagnia.

Di episodi e casi interessanti e significativi di tale favore, abbiamo larga notizia e intorno ad essi non è male riferire, giacché lumeggiano la particolare posizione in cui la Compagnia seppe sempre mantenersi, e con ciò rivelano la ragione essenziale per cui, pur attraverso gli sconvolgimenti politici più tumultuosi, la secolare Compagnia riusciva sempre non solo a mantenere ma talvolta a rafforzare la propria potenza.

Nel 1431 una supplica dei carovana al magnifico Luogotenente Ducale ed al Consiglio degli Anziani, ottiene di ripristinare, in luogo di altra meno elevata pubblicata allora, l'antica tariffa dei compensi per il trasporto delle merci.
Nel 1459 viene accordata ai Caravana perfino la licenza di far trattenere dai famigli del Comune i facchini liberi che fossero stati trovati a trasportare merci di spettanza esclusiva della Compagnia, e di non rilasciarli se non dopo il pagamento di una multa e delle spese occorse per il loro arresto.

La gelosa premura del loro privilegio era tale che i carovana giunsero ad ottenere, contro i facchini genovesi che fossero stati trovati nel Portofranco, tratti di corda, la di cui minaccia veniva bandita pubblicamente a suon di corno!

Di contro, nel 1434, una supplica di facchini non appartenenti alla Carovana, che si lagnavano contro i privilegi di questa, non è accolta dalle autorità. Moltissimi documenti, la maggior parte di quelli conservati nell'Archivio dei Caravana, rivelano la rivalità mai cessata, e tutt'ora esistente, tra i carovana e i camalli o facchini liberi del porto.
Rimase celebre la contesa tra i Caravana e la corporazione dei facchini della grascia, circa il privilegio dello sbarco e del trasporto dei salumi e pesci salati, per la quale si ricorse ai tribunali, sostenendosi un processo che durò dal 1720 al 1750 e che finì con il vantaggio dei Caravana.

Le vicende italiane determinate dalla grande Rivoluzione Francese non scossero affatto la vita della Compagnia; non così per una parte del periodo del dominio napoleonico.
Gli anni del famoso blocco continentale infatti, scemando di molto gli arrivi di merce per via di mare a Genova, furono particolarmente difficili per la Compagnia dei Caravana, che vide ridursi sensibilmente il riparto dei salari, sicché l'autorità concesse ai suoi soci di non pagare alcun fitto pei posti ai loro proprietari.

Ad esatta intelligenza del lettore e per l'importanza della triste consuetudine — che ebbe poi sviluppo anche in seno alle altre corporazioni e compagnie non solo del porto di Genova, ma di quasi tutti gli altri porti della penisola — la di cui scomparsa dobbiamo solo all'affermarsi della moderna organizzazione operaia ed all'opera moralmente bonificatrice dei suoi dirigenti (come conferma il Malnate, Commissario di Pubblica Sicurezza, e perciò insospettabile, nella sua citata Storia del Porto di Genova) non è inopportuno spendere qualche parola in proposito.

Col tempo il titolo di socio della Compagnia dei Caravana abusivamente considerato, dai già provvistine, quale una proprietà loro onde illegittimamente passò in commercio e divenne soggetto di compra-vendita, di eredità, di vincolo ipotecario, di obbligazione dotale, col pagamento di un fitto ai pretesi proprietari, da parte dei precari successori.
Assunto in tal modo un carattere di trasmissibilità, sembra che, sulla fine del ‘700, addirittura il maggior numero dei caravana avesse ceduto, contro un fitto annuo, il proprio posto.

Più ancora, e per quanto nel 1763 proibito per disposto regolamentare, quel mercimonio, come giustamente lo definiva un importantissimo documento ufficiale, in un convegno del 23 novembre 1798 (autorizzato dai dirigenti del Banco di San Giorgio) veniva addirittura regolamentato, e nel 1811 la Amministrazione Civica di Genova approvava le variazioni apportatevi dalla stessa Compagnia dei Caravana il 20 ottobre dell'anno medesimo.

Fu solo nel 1823 che il governo di Carlo Felice proibì quel miserabile contratto che non esitava a definire, come vedemmo, mercimonio, e stabilì che: «I posti de' Facchini così detti Caravana, al servizio del Portofranco di Genova, sono dichiarati sciolti da ogni preteso diritto di privata proprietà...». Senonché, per usare riguardo ai pretesi proprietari dei posti a cagione della diuturna tolleranza da parte di alcune autorità verso l'abuso di cui si parla, nonché delle molteplici contrattazioni intervenute, quantunque si trattasse di « un diritto primordialmente usurpato senza sborso nissuno » veniva stabilito che a quei pretesi proprietari fosse versato, da parte dei successori e solo per lo spazio di un decennio, l'annua somma di lire duecentocinquanta.

Le Regie Patenti del 1823, pur determinate essenzialmente dalla necessità di sopprimere l'uso invalso del commercio dei posti, che aveva dato origine a non poche né lievi contese, intesero riordinare e disciplinare definitivamente tutta la attività, i diritti e gli obblighi della Compagnia, i suoi rapporti con le autorità; sicché, mentre stabilivano intanto che il diritto di nomina ai posti apparteneva all'intendente Generale delle Gabelle, su proposta della Compagnia, ordinavano al Primo Segretario di Finanza di formare un Regolamento per la Compagnia, che, rifuso sui capitoli del 1576, vide la luce il 20 maggio 1832.

Invero, esso lasciava pressoché intatto l'ordinamento passato della Compagnia e perciò, per quanto concerne la ammissione dei soci, il privilegio goduto dai cittadini di Bergamo; stabiliva inoltre una età non minore di 18 anni ne superiore ai 26; una statura tra le 39 e le 40 once; una robusta costituzione fisica, buona condotta e moralità.

I postulanti per essere provvisoriamente ammessi dovevano subire lo scrutinio della Congrega Generale e riscuotere almeno tre quinti dei voti, salvo la definitiva approvazione dell'Intendente Generale delle Gabelle dopo l'anno di noviziato.

Anche il carattere di servizio pubblico rivestito dalla Compagnia in certi frangenti, veniva rispettato e posto anzi in rilievo maggiore da precise disposizioni, le quali stabilivano che la Compagnia avrebbe dovuto tenersi sempre pronta agli ordini del Governo per l'esecuzione dei lavori pubblici, e in caso di epidemia, nei quali in alcun modo era consentito ai soci di assentarsi dalla città, sotto pena di espulsione.

Il particolare interessamento e la protezione sempre concessa da tutti i governi e da tutte le autorità a favore della Compagnia dei Caravana, si palesano in modo eccezionale nel trattamento speciale riservato alla Compagnia stessa dalle varie leggi abolitrici delle corporazioni privilegiate.
Cosi le Regie Patenti del 1844, così la deliberazione, in data 16 marzo 1848 della Camera di Commercio di Genova, che si limitò, come accennammo già, alla soppressione del privilegio fin allora e per cinque secoli ininterrottamente goduto dai bergamaschi.

Abolito quel privilegio ed aumentato il numero dei soci dalla Compagnia il Regio Decreto 16 maggio 1854 aggregava ad essa i facchini del transito di San Lazzaro, mentre quello del 15 luglio 1860 vi aggregava quelli della Dogana.

Nella discussione della legge per l'abolizione delle corporazioni privilegiate, presentata nel 1857, lo stesso Cavour, ministro delle Finanze, volle fare eccezione per la Compagnia dei facchini del Portofranco di Genova.

Questi, come è noto, risale al sedicesimo secolo, quando, ridotta già la potente marina genovese quasi allo stremo, la vita mercantile della Repubblica illanguidendo e mancando i traffici, la attività del porto spegnevasi, mentre le navi per sottrarsi alle esose gabelle lo fuggivano per approdare altrove.

Fu allora, fra tanto disordine «che San Giorgio e Governo accordatisi nel 1595 proclamarono Genova Portofranco per tutte le vettovaglie soggette alla maggior gabella del Grano ».

«Era provvision temeraria, esclama il Malnate, non mai prima tentata, onde fu ristretta a soli tre armi e alle sole navi di oltre 300 mine. Ma si giovò, che nel 1623 il Portofranco estendesi a tutte le merci per anni dieci, e poi all'infinito per molte, vuoi per Città e Ducato, vuoi, di transito per l'estero ». « II commercio rifiorì per tal modo che il porto di Genova, ne' luoghi sicuri agli ormeggi, si sentì troppo angusto, e grandi opere si reclamarono.. »

Ora, fu appunto sulla natura speciale del Portofranco di Genova, che in particolar modo poggiarono i caravana le loro ragioni per impedire ognora l'abolizione della propria Compagnia; più ancora, per escludere ch'essa, col monopolio, godesse un privilegio.

In una Memoria, infatti, presentata il 15 luglio 1862 alla Commissione incaricata di esaminare il progetto di legge per l'abolizione delle Corporazioni privilegiate d'arti e mestieri, citati i 522 anni di ininterrotta esistenza e di incolpato servizio prestato dalla Compagnia; rilevato il favore sempre riscosso dal ceto dei commercianti e dalla Camera di Commercio genovese; ricordato l'eccezione fatta dallo stesso Cavour per la propria Compagnia, i Caravana, si facevano forti appunto dalla natura privata o prevalentemente privata del Portofranco di Genova per ottenere la esclusione della loro Compagnia dalla abolizione delle corporazioni privilegiate, che con la legge allora in discussione si voleva pronunciare.
Il Memoriale, redatto in forma servile, se pur abile nella argomentazione, afferma anzitutto la bontà della tesi liberale, sostenuta dagli abolizionisti, e chiama incontestabili i principi della generale concorrenza, sennonché tali principi e quella tesi intende siano applicati... alle altre corporazioni.

Rilevato infatti come il Portofranco non sia che la riunione di parecchi magazzini appartenenti ad alcuni privati proprietari e negozianti, e la Regia Dogana un annesso, un'appendice del Portofranco medesimo, conclude che se non può negarsi ch’essa sia uno stabilimento pubblico, il suo carattere è essenzialmente privato, come il magazzino del sale e tabacchi a cui sono addetti facchini speciali.

«Ora, prosegue il Memoriale, se il Portofranco e la Dogana, parte connessa di quello, sono affatto di natura privata ed eccezionale, come può applicarsi una generale disposizione di ordine pubblico? (quella stabilita nel progetto di legge per l’abolizione delle corporazioni privilegiate). Come si concilia una libera concorrenza di lavoro coi diritti da una privata proprietà? Si può obbligare un proprietario a servirsi di un numero indistinto di individui cui non può accordare la sua confidenza? In questo caso, per applicare illimitatamente la generalità di un principio si verrebbe a violare la specialità di un diritto, e la progettata abolizione d’ogni corporazione d’arti e mestieri sarebbe una manifesta lesione del gius di proprietà», e conclude, pertanto, dichiarando impossibile «ammettere una libera concorrenza di facchinaggio, un illimitato esercizio di lavoro senza che non ne pericoli la proprietà, non ne rimanga compromessa la sicurezza».

Il Memoriale ebbe il suo effetto, tanto che lo stesso Ministre, di Agricoltura e Commerce il Manna, ebbe a sostenere dinanzi al Senato come le corporazioni dei facchini del porto di Genova... non siano più vere corporazioni privilegiate; che il Conte di Cavour era arrivato fino a fare certe esclusioni, ed erano appunto quelle della Caravana, quella dei facchini di Genova  e che perciò per quelle compagnie dove, il privilegio più non esistesse, inutilmente si pronuncerebbe l'abolizione del privilegio ..

Nello stesso senso favorevole alla conservazione della Compagnia dei Caravana parlarono in quella tornata non pochi senatori e in particolar modo il Senatore Farina.

Né minor favore la Caravana riscosse alla Camera dei Deputati. In conseguenza di ciò la legge 29 maggio 1864, che aboliva le Corporazioni d'arti e mestieri, rispettava la Compagnia dei Caravana, che, pur adattata ai nuovi tempi, continuava ad esistere, retta legalmente dal Regolamento Generale pei facchini delle dogane dello Stato approvato con R. D. 4 dicembre 1864, n. 2046, dal Regolamento Speciale poi facchini del Porto Franco di Genova, del 7 luglio 1865, nonché dalle sue consuetudini secolari mentre i due regolamenti medesimi non fanno che ricalcare i precedenti statuti della Carovana derivanti tutti dai capitoli del 1340.

Anche nel 1875 in cui fu abolito il Portofranco di Genova, la Compagnia dei Caravana si salvò dal pericolo di dissoluzione, finché con legge 6 agosto 1876, sotto il Ministro Depretis, fu promulgata la istituzione dei Depositi Franchi nelle principali piazze marittime del Regno.

Oggi, oltre che dal Regolamento Generale del 1864 già citato, la Compagnia dei Caravana è retta in modo particolare dal Regolamento Speciale pei facchini della Dogana e del Deposito Franco di Genova, andato in vigore col 1° gennaio 1909, il quale, all'art. 1, dice appunto che: "nella Dogana di Genova il facchinaggio è esercitato dalla Compagnia dei facchini della Caravana".

I successivi decreti ministeriali del 1897, del 1901, del 1906 allargano le zone di operazione della Caravana alle sezioni di Deposito Grano alla Darsena, ai Silos Granari, e al Ponte Paleocapa per gli oli lubrificanti.

Tra le disposizioni più importanti dei due regolamenti in questione son quelle che si riferiscono all'organizzazione interna della Compagnia, ai suoi rapporti con le autorità ad essa preposte, coi commercianti che serve.

Non mancano infine alcune disposizioni regolanti il mutuo soccorso.

Il regolamento fissa il numero dei soci della Compagnia a 250, concedendo all'Intendente di Finanza, d'accordo con la Camera di Commercio, la facoltà di aumentarlo.

Sennonché in un ruolo a parte, quello dei giornalieri, possono essere inscritti alla Compagnia altri facchini non soci, i quali possono essere chiamati in aiuto ai caravana nei casi di eventuale grande affluenza di lavoro. Tra quei giornalieri devono poi essere scelti a sorte, e purché soddisfino a determinati requisiti, i candidati che dovessero coprire i posti lasciati vuoti nella Compagnia.
Infine nei casi di eccezionale lavoro in cui anche il ruolo dei dei giornalieri risultasse insufficiente la Compagnia, sempre sotto la sua responsabilità, può chiamare provvisoriamente al lavoro altro personale libero.

 

Anni	Soci in Servizio Attivo	Giornalieri Impiegati	Rapporto tra Soci e Giornalieri		Anni	Soci in Servizio Attivo	Giornalieri Impiegati	Rapporto tra Soci e Giornalieri
1340	12				1911	274
1576	40				1912	270
1679	60				1913	261
1763	90				1914	305
1784	130				1915	263
1792	160				1916	200
1795	220				1917	200
1832	200				1918	157
1848	250				1919	300	200	66%
1879	252				1920	290	174	60%
1889	281				1921	260	143	55%
1899	222				1922	310	154	49%
1909	292				1923	305	142	46%
1910	284				1924	305	95	31%

La tabella precedente mette in evidenza la “forza” della Compagnia dal suo inizio ad oggi, e, dal 1919 in poi, anche il rapporto tra soci in servizio attivo e giornalieri od avventizi.
Come si vede, nel primo quarto di secolo, o poco meno, la Compagnia aveva più che triplicato il numero dei suoi soci; in poco più di tre secoli l'aveva esattamente quintuplicato. Durante il secolo diciannovesimo il numero dei soci varia tra un minimo di 200 nel 1832, ed un massimo di 281, nel 1889, conservando una media annua di 241 soci.

Da1 1900 in poi la media annua si eleva a 267, toccando il massimo con 310 soci nel 1922, e riducendosi attualmente a 305 soci in servizio attivo.
Per quanto concerne il numero degli avventizii o giornalieri, abbiamo potuto ottenere solo i dati relativi agli ultimi sei anni, dai quali risulta che la proporzione tra soci e giornalieri si aggira nei primi tre anni da 3:2 a 2:1 circa, riducendosi attualmente a 31 avventizi circa ogni 100 caravana.
Dall'esame della tabella, rilevato il costante impiego di un rilevante numero di avventizi, si può concludere che il numero dei soci è insufficiente alle operazioni di competenza della Caravana, e come pertanto s'imporrebbe ammettere nuovi soci nella Compagnia; ma a ciò evidentemente deve opporsi l'egoismo dei già soci: fenomeno triste e comune a quasi tutta la cooperazione di produzione e lavoro, e che, trovando assai più conveniente salariare gli avventizi, e con ciò usare quel sistema che teoricamente combatte, pervertisce il principio cooperativo, e fa delle cooperative una congrega ristretta e privilegiata; per quanto la Compagnia di cui ci occupiamo, pur costituendo in sostanza una associazione cooperativa, e ben lontana dal combattere l'ordine economico imperante!

La Compagnia è retta da un Console, assistito da quattro Capi squadra aggiunti per la direzione generale del lavoro. Infine altrettanti capi squadra speciali, per quante sono le squadre dei facchini, dirigono queste direttamente nel lavoro.
Una disposizione molto importante, in quanto rassicura il commerciante che ricorre ai servizi della Compagnia, è la responsabilità che questa assume, per regolamento, della mercanzia affidatale.

L'art. 9 del Regolamento Generale del 1864 dispone che «i Facchini di Dogana sono solidariamente responsabili dei danni e delle mancante delle merci per le quali hanno la privativa del trasporto». A questo articolo veniva recentemente, col R. D. 10 settembre 1923 n. 2126, aggiunto l'obbligo da parte dei caravana di assicurare le merci, di cui sono solidariamente responsabili, contro l'incendio, gli altri casi fortuiti, i furti, le mancanze e le manomissioni, salvo a farsi rimborsare della spesa dai destinatari delle merci. Tutto ciò aumenta opportunamente la sicurezza della garanzia che i facchini debbono prestare al commerciante, dinanzi al quale stanno come un imprenditore responsabile.

Dalla tabella che segue si desume tutta l'attività della Compagnia per un lunghissimo periodo di tempo: il prodotto del lavoro, la parte di esso distribuita in salari, distintamente ai soci in servizio attivo ed ai giornalieri; nonché il rapporto tra questa e quello, tenuto conto che i dati (come già quelli relativi al numero dei soci e degli avventizi) riferentisi all'anno in corso, si limitano al primo semestre soltanto:

 

Come si può osservare il prodotto del lavoro fu ed è in continuo progresso, essendo aumentato, in 45 anni, da circa mezzo milione di lire a sette milioni, e cioè del 1300 per cento.
La parte di esso distribuita in salari — cumulativamente ai soci ed ai giornalieri — oscilla lievemente, durante tutto il periodo di tempo in esame, tra un minimo del 74 %, nel 1916 e 1917, ed un massimo dell'85%, raggiunto nel 1914, stabilendo una media dell'80% circa.
Per quanto riguarda il mutuo-soccorso, l'art. 17 de] Regolamento Generale del 1864 dispone che sul prodotto delle mercedi spettanti ai facchini sarà anche fatta una prelevazione per pagare una gratificazione ai facchini cessanti dal servizio per malattia ed in caso di morte alle loro famiglie; per l’eventuale concorso nelle istituzioni di mutuo soccorso già esistenti e che venissero fondate a vantaggio dei facchini medesimi; nonché per la continuazione, dopo l’abolizione delle corporazioni privilegiate, dei sussidi prestati alle vedove agli orfani, ed agli impotenti al lavoro, decretati dalla Compagnia dei Caravana.

I facchini temporaneamente inabili al lavoro per infermità partecipano invece al riparto settimanale delle mercedi nella misura di 2/3 della paga.
I malati e gli invalidi che non abbiano ancora 20 anni di servizio hanno diritto al sussidio per un anno soltanto; dopo i 20 anni di servizio se la malattia od inabilità si protraesse oltre un anno, hanno diritto alla metà del sussidio.

Sono esclusi certamente i casi di infortunio sul lavoro, pei quali sussiste sempre il diritto a sussidio nella misura di due terzi della paga.

Minori sussidi vengono corrisposti a chi ha meno di 20, o 10, o 5 anni di servizio.
Maggiori sussidi, invece sono riservati ai capi della Compagnia, anche non in carica, purché l'abbiano ricoperta per più di tre anni.

La tabella qui sotto mette in evidenza quanto si riferisce all'assistenza prestata dalla Compagnia ai soci, alle loro vedove, orfani, e, per il periodo bellico, ai soci sotto le armi.

Il numero dei soci pensionati in rapporto a quello dei soci in servizio attivo non ha mai superato il 46% (1918: fine della guerra) né è mai stato inferiore al 20% (1912) conservando una media del 29% circa, mentre è da osservare che nel periodo bellico la media è sensibilmente inferiore a quella del periodo post-bellico, ciò che riesce evidentemente giustificato.
Il rapporto invece tra pensione individuale e salario individuale si mantiene pressoché costante intorno al 66% ciò che è perfettamente comprensibile non sussistendo ragione alcuna perché si potesse verificare il contrario.

I sussidi per malattia ai soci in servizio attivo, nel periodo anteriore alla guerra e durante questa, oscilla dolcemente intorno alle 17 mila lire annue, e cioè al 23% del prodotto del lavoro; dal 1919 ad oggi invece salgono ad una media di circa il 30%.
I sussidi ai soci alle armi durante la guerra ammontano in media a (segue a pag. 14)lire 109.277 annue e cioè a poco più del 6% del prodotto.
Il numero delle vedove e degli orfani che si mantiene prevalentemente alla guerra intorno ad una media di 65, sale durante la guerra a 78 e nel dopo guerra, come purtroppo si spiega, a 93. Lo stesso ritmo seguono naturalmente i sussidi ai poveri orbati.

Ora, riassumendo l'entrata e l'uscita in genere si hanno i seguenti dati:
Periodo: 1879-1924
Totale Prodotto lavoro:            46.394.879
Totale salari, pensioni e sussidi: 44.452.618
Rapporto %: 96
dai quali risulta che il 96% del prodotto del lavoro viene distribuito ai soci alle loro vedove od orfani, ed ai giornalieri, sotto forma di salari, pensioni e sussidi.

Non abbiamo potuto conoscere alcun dato concernente le spese generali, e ci è stato possibile dedurlo, approssimativamente, fino al 1918, in una media di circa 2,40% del prodotto del lavoro.
Pertanto, se tale percentuale è esatta, e se non avesse subita alcuna modificazione negli anni posteriori, ciò che ci sembra presumibile, la rimanenza media netta non supererebbe l’1,60% del prodotto del lavoro.
Tornando all'esame delle disposizioni regolamentari osserviamo che particolare importanza hanno quelle che stabiliscono la piena ed effettiva dipendenza della Compagnia non solo dall'Intendente di Finanza, ma benanche dalla Camera di Commercio, e, attraverso questa, evidentemente, dal ceto commerciante.

L'art. 15 del citato Regolamento Generale del 1864 stabilisce il carattere elettivo delle cariche di Console e di Capo-squadra; cariche che si rinnovano di anno in anno.
E' vero che l'art. 17 dava facoltà al Direttore Compartimentale delle Gabelle, sentito il parere della Camera di Commercio, di annullare l'elezione quando gli eletti si fossero dimostrati inabili, o avessero dato motivo di diffidenza, o commesso infrazioni alla disciplina doganale, o si fossero mostrati insubordinati verso i propri capi, i membri della Camera di Commercio e gli impiegati di Dogana; pure era solo la volontà dei caravana quella che presiedeva alla elezione dei propri capi diretti.

Sennonché col R.D. 3794 del 5 aprile 1877, a firma Depretis, il tradizionale carattere elettivo delle cariche veniva soppresso, e devoluta la nomina dei capi all'Intendente di Finanza e al Capo della Dogana.
Nel 1919 (D. L. 1127 del 12 giugno a firma Colosimo-Meda) quel carattere elettivo veniva ripristinato, pur limitando in effetti la elezione ad una semplice indicazione, giacché se per due volte consecutive il voto dei soci si fosse riversato sul nome di persona non riconosciuta adatta da parte dell'Intendente, spettava a questi la facoltà di nomina.
Ma col Decreto 10 settembre 1923 a firma Mussolini-De Stefani, il disposto del decreto precedente veniva nuovamente sostituito col seguente che riportiamo testualmente:
« Spetta all'Intendente di Finanza, sentito il Presidente della Camera di Commercio ed il Capo della Dogana, la nomina del Console, il quale dovrà essere scelto fra i facchini doganali ».

« Il Console dura in carica un anno; potrà essere riconfermato e potrà in qualsiasi tempo essere revocato con ordinanza motivata dell'Intendente».

« I capi squadra saranno nominati dal Capo della Dogana, scegliendoli fra i facchini doganali. Durano in carica un anno, potranno essere riconfermati e potranno in qualsiasi momento essere revocati, con ordinanza motivata del Capo della Dogana ».

Quando si consideri la gravità di tali disposizioni, e di non poche altre — come la nomina degli esattori (art. 15 Reg. speciale) la loro rimozione (art. 16), l'applicazione, in determinate circostanze, di provvedimenti disciplinari, perfino l'espulsione (art. 21), la scelta delle persone addette alla tenuta dei conti (art. 31), l'autorizzazione di anticipazioni ai facchini (art. 41), e specialmente la facoltà di consentire un soprassoldo ai Capi della Compagnia (art. 42), facoltà che spettano tutte alla Camera di Commercio, e in qualche caso all'Intendente di Finanza pur sempre d'accordo con quella — appare chiara e precisa la dipendenza assoluta della Compagnia dalla Camera di Commercio e perciò del ceto commerciante.
Posto nelle condizioni che abbiamo visto è evidente che il Capo della Compagnia, per conservarsi la carica, che gli risparmia tutte le fatiche del facchinaggio e dalla quale ritrae un maggiore cespite, deve ubbidire ciecamente a chi ve lo ha nominato e può revocargliela.

Con ciò non intendiamo dire che, anche in tali condizioni, non sia possibile la soddisfazione completa degli interessi della Compagnia, o sopratutto degli interessi e dei diritti di tutti i suoi componenti; ma si è voluto solo rilevare che quei diritti e quegli interessi sono al libito di volontà estranee a quella dei componenti la Compagnia, le quali se possono bene operare e senza alcuna ingiustizia ed a completa soddisfazione dei Caravana tutti, (ciò che richiede il difficilissimo concorso di troppe circostanze favorevoli) possono anche operare male, e in ogni caso imprimono alla secolare Compagnia un vassallaggio ed un carattere particolare che la distinguono dalla classica associazione cooperativa ove impera invece il principio democratico della volontà sovrana dei soci.

Quale la veste giuridica della Compagnia dei Caravana?
Essa non offre gli estremi sufficienti per essere compresa dalle disposizioni di legge relative alle società. La secolare compagnia non costituisce che una semplice se pur caratteristica società di fatto, senza obbligo alcuno sia per quanto riflette la propria costituzione, che il proprio esercizio, e pertanto nemmeno quello della tenuta dei libri obbligatori per le altre società, o quello della presentazione dei bilanci. Ciò malgrado, e se pur retta da leggi e regolamenti speciali, la secolare corporazione che ci interessa soddisfa sostanzialmente il concetto cooperativo.
Carlo Gide, il noto cooperativista francese, che se non ci ha ancora data una teoria vera e propria della cooperazione, vi ha pur tanto contribuito, reclama questi tre principali caratteri perché si possa parlare di società cooperativa:
1) eliminare gli intermediari;
2) sostituire la solidarietà alla competizione;
3) raccogliere il capitale ed il lavoro nelle stesse mani, o, almeno, togliere ad esso la direzione della produzione e con ciò la porzione di prodotti che sottrarrebbe, a titolo di potere dirigente, in forma di utili e dividendi.
Ora, indubitatamente quelle caratteristiche esigenze sono interamente soddisfatte dalla Compagnia dei Caravana, i cui soci assumono direttamente l'impresa del facchinaggio in determinati punti del porto, e con ciò evitano di essere al soldo di un imprenditore-intermediario.
Inoltre, assumendo l'impresa collettivamente, sopprimono la competizione tra di loro, e riscuotendo direttamente, detratte le spese e le quote destinate alla mutua assistenza ne godono il compenso senza alcuna ulteriore sottrazione.
Pertanto ci troviamo di fronte ad una sostanzialmente vera e propria cooperativa di lavoro, se pure priva del formale crisma della legge.

Tutto il passato della Compagnia, come abbiamo potuto vedere dai brevi cenni fattine, e la sua dipendenza da volontà estranee, rappresentanti l'autorità politica e la classe proprietaria, svuotano ineluttabilmente la caratteristica associazione di ogni contenuto politico, e di ogni proposito riformatore o rivoluzionario.
Infatti, se pure nel 1919-1920 gli anni di tutte le speranze e di tutte le follie, i Caravana aderirono a tutto il resto del movimento sindacale e cooperativo del porto di Genova, facente capo allora, e in effetto anche oggi alla Camera del Lavoro confederale; nel 1923-1924, gli anni di tutte le violenze e di tutte le più manicomiali aberrazioni, s'accodarono al movimento sindacale fascista, e sempre, dal 1300 ad oggi, seppero adattarsi a tutti i regimi e a tutte le circostanze, servire tutti i principii, navigare con tutti i venti, come del resto candidamente confessavano i Caravana stessi, nel Memoriale già citato, nel quale scrivevano testualmente: «..... fra le molte vicende e le infinite variazioni di governo, democratico, aristocratico, imperiale, regio, assoluto e costituzionale, la Compagnia dei Caravana si e mantenuta e trasmessa infino a noi, meritandosi la protezione di tutti...».

Nella sala maggiore della odierna sede della Compagnia dei Caravana, dinnanzi ad una madonna, arde, notte e dì, un lucignolo ad olio: ricordo del passato, residuo dell'antico obbligo fatto ai Caravana di mantenere accese le lampade davanti alle immagini sacre sparse allora in punti determinati del porto. Esso è il simbolo dei discreti propositi della secolare Compagnia.