L'occasionale
di Paride Batini

Storia di un porto e della sua gente

Con un saggio di Umberto Silva
Studioso di Economia Politica

MARIETTI  ©  1991

CAPITOLO VII  -  CAPITOLO  VIII  -  CAPITOLO  IX  -  CAPITOLO  X  -  CAPITOLO  XI

Per noi il momento del lavoro non è staccato dalla vita quotidiana, ma si armonizza con essa: dentro i cancelli del porto il socio si porta appresso tutta la sua complessità di persona, la sua famiglia, il suo quartiere, i suoi amici, il suo modo di parlare.

La stiva ti sporca e ti sveste, ma, anche quando sei lì dentro, non sei altro che te stesso, riesci ad essere un po' di quello che eri prima di entrarci e di quello che sarai dopo, quando lasci il lavoro.

In porto fai le stesse cose di sempre, stai con gli amici, con la gente che comunque avresti frequentato, non devi lasciare fuori le tue idee, la tua autonomia, la tua libertà. Pur nel rispetto di una gerarchia operativa non diventi mai come "Fracchia", parli il tuo dialetto, ti porti dietro il tuo quartiere, discuti di ciò che avviene.

Quando esci, il tuo lavoro esce con te, viene nella tua vita, nella tua casa e ripeti il percorso inverso.

Ti accorgi ben presto che non è l'individuo che trasforma l'ambiente, è l'ambiente del porto che trasforma le persone, le plasma, dà loro un'identità collettiva, che esse difenderanno comunque, contro ogni ostacolo.

È come una batteria, che si alimenta alimentando. Questo processo io non so come avvenga, so che si fa da solo, come il pane in casa, ed è la Compagnia il lievito di questo pane, la scuola di tutti, che insegna a lavorare, ma ti dice anche per chi e per cosa lavori, e che trasfor­ma il singolo lavoratore in un uomo diverso, che risponde all'insieme oltre che a se stesso.

Paride Batini
(dal libro “l’occasionale” – Casa Editrice Marietti S.p.A. -  © 1991 – Via Palestro 10/8 – 16122 Genova) telefono 010891254 -  ISBN 88-211-6899-9

 Capitolo  I

Sono nato a Vicopisano, un paesino vicino a Pisa; da lì, dalla campagna, proveniva tutta la famiglia di mio padre. Mio padre, come il fratello, era un anarchico: di lui ho il ricordo di un uomo alto, asciutto, forte, severo e insieme ridente, di grande coraggio e generosità. La sua scelta politica aveva de­terminato tutta la sua vita: era stato negli «Arditi del popolo» ed era un uomo d'azione, perseguitato dal regime come sovversivo. Non ha mai potuto fare un lavoro continuativo: si è arrangiato con piccoli lavori da falegname, con qualche giornata nel porto di Livorno, con brevi e saltuarie occupazioni. Era costret­to a spostarsi continuamente, perché era troppo conosciuto e bersagliato, spesso incarcerato, sottoposto a perquisizioni quasi quotidiane da parte dei fascisti e delle guardie regie, inseguito, ricercato. Questo cerchio che si stringeva attorno a lui e lo soffocava l'aveva reso nel tempo più duro e determinato, ne aveva radicato le scelte e trasformato la vita.

Mia madre, con i figli, lo aveva seguito nelle sue peregrinazioni, a Livorno, a Sarzana, in Francia e infine a Genova, dove è rimasta dopo la morte di mio padre nel 1940.

Lei non era una militante politica: come tante, seguiva la sorte del marito perché gli voleva bene. Al contrario di lui che pa­gava alti costi, ma per una scelta voluta, mia madre subiva questa situazione e ne condivideva rischi, privazioni e spesso umiliazioni. Allevava noi, visitava il marito in prigione, lo accompagnava nei suoi trasferimenti; era rimasta persino ferita da una revolverata in una gamba durante un'aggressione dei fascisti. Come carattere era il contrario di mio padre: piena di paura e titubanza, forse un po' sì vergognava di questa condizione di miseria, di emarginazione, di sospetto. Ma aveva imparato a combattere i suoi timori e le sue ansie e per tutta la vita ha dato prova di un coraggio eccezionale. Aveva una fede in Dio sincera e spontanea, ed insieme un senso della giustizia così forte e radicato che la rendeva capace di scegliere e di esprimere consape­voli giudizi sulla realtà che la circondava. Forte e delicata, dolce e rigorosa, ci ha trasmesso i valori in cui credeva e ancor oggi spesso mi accorgo di attingere a queste risorse, all'esempio della sua vita e alla ricchezza del suo insegnamento. Lei era la continuità, era il punto di riferimento, era il perno di noi tutti: ha svolto nella vita i lavori più duri per allevare i cinque figli, da cui non si è mai separata, che mai ha voluto mandare in collegio. Ha lavorato come manovale nell'edilizia, nelle fabbriche di conservazione del pesce, nelle cartucciere, nelle cementifere: questa donna stupenda è stata per noi madre e padre.

Aveva dovuto, per sopravvivere, in una situazione in cui per­sino la carità pubblica le veniva negata perché moglie di un sovversivo, cercare l'appoggio della sua famiglia, della madre e dei fratelli. Avevano idee politiche opposte a quelle di mio pa­dre e certo non condividevano la sua scelta né il tipo di vita a cui costringeva moglie e figli. Però, pur in questo contrasto, che deve aver tormentato mia madre, le avevano dato tutto l'aiuto che potevano, erano un nucleo di solidarietà e di affetti. Così, a sei mesi, sono arrivato a Genova, nella casa della nonna che allora abitava in Via del Colle.

La famiglia di mia madre veniva da Livorno: era gente di mare, che aveva navigato e vissuto di porto. Lo zio Gigi, suo fratello, a sette anni era partito imbarcato come mozzo su una nave per l'America; adulto, sapeva appena leggere e scrivere, ma parlava l'inglese a perfezione; dopo la guerra lo chiamavano ovunque per fare l'interprete con gli americani. In quell'epoca faceva il barchettaiolo nel porto di Livorno: con la barca trasportava merci e provviste dalla banchina fino alle navi che non potevano avvicinarsi a causa dei bassi fondali. Nel suo mestiere era uno dei migliori, ma i disastri causati dal conflitto e la scarsità dei traffici lo avevano costretto ad allontanarsi dalla sua città e a cercare anche altrove il mezzo per tirare avanti.

Veniva spesso a Genova a trovarci, solo o con la famiglia. In quei casi ci stipavamo tutti nell'appartamento di Molassana, che mia madre, dopo una lunga serie di trasferimenti nel centro storico, aveva finalmente ottenuto in assegnazione dal Comune, con il libretto nero di povertà.

Dopo la guerra, dunque, lo zio Gigi si era stabilito da noi e si era trovato un'occupazione nel ramo industriale del porto. Aveva poi cominciato a portarmi con sé e io, a undici anni, per la prima volta ho fatto il mio ingresso nel porto, a fianco di quest'uomo che sul mare era vissuto e che esercitava su di me un grandissimo fascino, derivante dalla sua vita singolare e avventurosa. Qui a Genova lo chiamavano «o foresto», il forestiero, perché mai ne dimenticavano (né perdonavano) le origini tosca­ne. Questo soprannome mi pesava, mi ricordava continuamente che venivamo da fuori, che eravamo stranieri, non genovesi. Eppure è stato proprio lui, il foresto, a farmi conoscere il porto nel modo in cui meglio si conoscono le cose: lavorandoci dentro.

Facevamo infatti recuperi per conto della ditta «Santin». Allora il porto era aperto, nessuna barriera Io separava dalla città: il nostro lavoro consisteva nel raccogliere o comprare su scali, pontoni e navi in disarmo, chiodi, corde, ferri vecchi, tavole corrose e incatramate, tutti quei materiali insomma che ancora erano utilizzabili e che potevano rivelarsi preziosi, in quegli anni di dopoguerra in cui bisognava ricostruire e tutto mancava.

Aiutavo lo zio a caricare e scaricare la barca e quando lui si allontanava stavo attento che non ci derubassero; mi aveva an­che insegnato a vogare: sapevo riportare a riva la barca carica, con sopra magari una tonnellata di merce: era una cosa non facile, con la risacca del porto, e in più ero piccolo, da terra quasi non mi si vedeva; quando remavo e lo zio, per riposarsi un po', si coricava, sembrava che la barca andasse da sola. E intanto mi cresceva la passione di lavorare sul mare, nell'acqua: il mio sogno allora non erano le banchine, ma il ponte dei rimorchiatori.

Abitavo allora nelle case popolari di Molassana, alla periferia orientale di Genova, nelle quali ho passato la fanciullezza e l'adolescenza. In questo quartiere sulle colline, dove un tempo andavano in campagna i signori genovesi, erano da poco sorti i casermoni dell'edilizia popolare: sei palazzoni, che raggruppavano più di cinquecento appartamenti. Erano le case dei poveri, assegnate ai più indigenti, un vero e proprio centro di smistamento per chi veniva da fuori. In maggioranza vi abitavano sardi e siciliani, ma anche toscani come noi: tutti ci affollavamo nel poco spazio degli appartamenti dove vivevano in media dodici/quindici persone. Sì dormiva in cinque o sei per letto: mi ricordo le sensazioni di caldo e di soffocamento, e mia madre che di sera, già addormentati, ci spostava per far posto ai parenti appena arrivati.

Nonostante la promiscuità data dal vivere tutti insieme in poco spazio, vigeva nella mia famiglia una disciplina, uno stile che regolava i rapporti fra noi e che era dettato dal senso etico e dalla severità morale di mia madre. Attraverso quest'ordine non scritto, ma ugualmente impegnativo e rigorosamente rispettato, lei era riuscita a trovare un modo per riscattarsi dalla miseria, per restituire decoro e dignità all'esistenza di ciascuno di noi, insegnandoci l'intimo e profondo rispetto per la nostra persona e per la nostra individualità.

Fuori casa, era la povertà che dettava le regole di convivenza della nostra comunità, che viveva in condizione di contatto for­zato, in case a cui mancavano persino le porte perché erano state bruciate per scaldarsi. C'era conflittualità fra di noi e insieme ritegno, quella specie di superbia che nasce dal desiderio di non mostrare la povertà e di salvaguardare la propria dignità nel degrado.

E infatti, malgrado queste condizioni di vita e d'ambien­te, pochi di noi hanno «buttato male»: ci siamo salvati con il lavoro, che tutti abbiamo cominciato a conoscere da giovanissimi e che è stato insieme costrizione e riscatto.

Noi ragazzi, quando non lavoravamo, eravamo liberi, fuori di casa tutto il giorno, a bande, senza regole: oltre le case c'era la campagna, con gli orti, gli stagni, i laghetti del Bisagno: è lì che ho imparato a nuotare e non nel mare, che pure tanto mi piaceva.

Fra tutta questa umanità, se ci penso ora, emergono nitide le figure di Aristide e della moglie. Lei era una donna straordina­riamente fine, esile, elegante, dotata di una grazia innata, che l'avrebbe distinta anche in ambienti ben diversi dal nostro. Singolarmente, anche in mezzo a quella miseria, quelle case, quella gente che non aveva neanche da vestirsi, lei riusciva a portare veletta e ombrellino da sole con una distinzione che impediva sul nascere prevedibili battute e ilarità: istintivamente ricono­scevamo in lei un distacco ed una signorilità di modi che la rendevano immune dalla volgarità e che, uniti ad una disponibilità affabile e serena, suscitavano simpatia e stima.

Apparteneva ad un'altra sfera e nel contempo faceva perfettamente parte del no­stro mondo. Colpiva ancora di più, per contrasto, insieme al marito: lui era grosso, forte e tarchiato, vestiva pulito ma non elegante; non goffo, era però rude e di modi spicci. Con la moglie condivideva la semplicità, il distacco unito all'affabilità e il fatto di essere evidentemente, indiscutibilmente brave persone, diverse ma vicine alla gente del quartiere in cui vivevano. Aristide faceva il portuale: per qualche strana ragione mi ero convinto che fosse questo fatto di lavorare nel porto a determinarne le caratteristiche eccezionali, a rendere così particolari lui e la donna che aveva sposato.

Per chi viveva nei quartieri come il nostro, il porto era un'entità lontana, un luogo fisicamente aperto ma sostanzialmente separato dalla città. Lavorare in giù, come si diceva, e si intendeva il porto, era un privilegio riservato a pochi, una realtà sconosciuta per quasi tutti noi.

Per me, la parentesi di lavoro nel settore delle riparazioni na­vali, al seguito dello zio Gigi, era durata un paio di anni. Poi lo avevo seguito a Livorno, dove lui era tornato per tentare di ri­prendere il suo antico mestiere. Per un po' aveva dovuto continuare ad arrangiarsi come poteva: nel porto ancora devastato dai bombardamenti recuperavamo grano e carbone, che cadevano dalle coffe (grandi ceste che i portuali portavano sulle spalle per effettuare lo sbarco), o che sfuggivano alle benne disastrate. Rivendendoli sui fossi, i canali navigabili di Livorno, si riusciva a malapena a mettere insieme tanto per sopravvivere, ma per me era una scuola preziosa, un prolungamento della mia esperienza nel porto, che da lì a poco si sarebbe interrotta per riprendere solo molto più tardi.

Sono tornato a Genova, infatti, poco prima della grande mobilitazione seguita all'attentato a Togliatti. Ho un ricordo molto forte di quei giorni, nei quali per la prima volta ho partecipato ad uno sciopero: c'era un clima tesissimo, come una vigilia di insurrezione. In un'atmosfera irreale, i rapporti di forza si erano capovolti: i lavoratori, la gente che fino a ieri non contava nulla, oggi controllava la città: ovunque c'erano blocchi e picchetti nelle strade e davanti ai negozi, a cui anche noi ragazzi partecipavamo, in gruppi capeggiati dai più grandi. Sembrava che tutto fosse possibile: in un clima cupo e di grande tensione, ci si rendeva conto di essere di fronte ad un fatto quasi epocale.

Più tardi avrei capito bene la lezione di quei momenti: l'uso della propria forza, la coscienza e i limiti del potere, la partecipazione diretta, la direzione della lotta e dei momenti che se­guono, lo scontro e la gestione del quotidiano, sono i temi che sempre ricorrono, le scelte che sempre bisogna affrontare.

Allora frequentavo la Casa del Popolo di Molassana. Non c'era scelta politica in questo: semplicemente, era una conse­guenza del modo di vivere della mia famiglia e dei miei amici.

Quando i partigiani erano scesi dalle montagne, dopo la liberazione, avevano requisito l'ex casa Littoria e l'avevano trasfor­mata in Casa del Popolo, insediandovi per un periodo il loro quartier generale. Per di più, mia madre era stata assunta come cuoca per preparare i pasti ai partigiani e a quella mensa, spesso e volentieri se ve ne era la possibilità, venivano accolti anche gli abitanti del quartiere. Poi, durante il periodo del Fronte Popolare, comunisti e socialisti insieme avevano fatto della Casa del Popolo un luogo di ritrovo, dove noi ragazzi passavamo gran parte del nostro tempo. Frequentandola, venivamo a contatto con i più grandi, che pian piano ci coinvolgevano nell'attività: non partecipavamo alle riunioni, ma davamo i volantini e attaccavamo i manifesti. Mi ero anche iscritto al Fronte della Gioventù comunista e quasi senza accorgermene cominciavo a seguire le discussioni e a capire di più la realtà in cui vivevo.

In questo misto di sociale, politico e ricreativo si muoveva con grande intelligenza e umanità un compagno, Pisano, che sarebbe diventato il segretario della Sezione Formenti e che per parecchio tempo aveva svolto il ruolo di gestore del bar della Casa del Popolo. Era di origine sarda e lavorava alla Guglielmetti, l'officina della UITE a Ponte Carrega, dove esisteva un fortissimo nucleo di comunisti. Pisano, che conosceva bene le nostre condizioni, ci lasciava frequentare i locali e non ci chiedeva nulla, ma riusciva a farci discutere e, con grande naturalezza, ci aiutava a crescere e a capire. Più tardi, quando ho compiuto ventuno anni, mi ha regalato la prima tessera del PCI, perché sapeva che stavo per partire per il servizio militare e che anche i soldi del bollino sarebbero stati un sacrificio.

Intanto vivevo e mi formavo fra questo ambiente ed il lavoro.

All'età dì quattordici anni mi ero fatto il primo libretto di lavoro e il libretto di navigazione che mi era costato una quantità di giri burocratici, ma mi aveva procurato un grandissimo entusiasmo, perché speravo che mi consentisse di realizzare il mio so­gno di vita sul mare. Invece, non mi sono mai imbarcato e i tan­ti lavori saltuari che ho svolto non avevano più nulla a che spar­tire con la mia aspirazione di un tempo. Ho fatto il rosticciere, il pasticciere, il tappezziere in carta, il muratore, il garzone in un magazzino di stoffe all'ingrosso, lo scaricatore al mercato della frutta e sui vagoni ferroviari a Terralba; per un certo pe­riodo ho lavorato anche a Cornigliano, nei cantieri dello Sci allora in costruzione.

Pian piano infine mi sono inserito nell'edilizia, dove avevo cominciato a lavorare con una certa continuità come pavimenti­sta. Al porto proprio non ci pensavo più: era una realtà talmente lontana e separata che non mi sembrava neanche possibile en­trarci. Sono stati i miei amici più grandi, che mi vedevano ogni giorno andare ai cantieri e ai quali, la sera o la domenica, di­scorrendo, raccontavo delle condizioni pericolose, della fatica, della difficoltà di riscuotere a fine settimana, che hanno insisti­to per farmi scendere con loro sulla chiamata, per provare a fare qualche giornata. Io esitavo, perché in quegli anni, dopo che mio fratello maggiore si era sposato, ero diventato praticamente il capofamiglia e non potevo certo permettermi di stare ad aspettare il lavoro. In fondo, nei cantieri una certa continuità l'avevo e mi pareva sbagliato lasciarla per una strada lunga e di esito incerto. Comunque, una mattina mi sono deciso e sono an­dato a Ponte Spinola.

La chiamata mi ha fatto subito una bruttissima impressione: l'ambiente era squallido, uno stanzone con i tubi delle fogne che passavano alti sopra la testa. La gente si accalcava ed era gente di tutti i tipi: c'erano gli uomini che avevano rifatto il porto, rischiando la pelle per sminarlo, ma c'erano anche tutti quelli che non sapevano dove sbattere la testa, che si arrangiavano, che usavano la chiamata come alibi o che non avevano altra possibilità.

Quello non era un lavoro appetibile: non venivano chiesti do­cumenti, ma non si aveva diritto a niente, non c'erano regole né garanzie, veniva preso chi si spingeva più avanti. Io mi vergognavo a farmi largo a spintoni e a gridare il mio nome. Eppure quello era l'unico sistema per essere chiamati: dopo le rubriche, c'erano ancora i pensionati e i marittimi rimasti a terra, poi toccava alla libera scelta. Bisognava andare avanti di prepotenza, farsi vedere: allora i collocatori indicavano la gente con il dito, «Tu, il nome», e via, uno era avviato a lavorare. Naturalmente i più esperti passavano, la chiamata finiva e gli altri restavano lì. Per tre volte al giorno, al mattino, a mezzogiorno, alla sera.

Io così non potevo resistere: ho accettato anche di andare a fare qualche giornata nelle imprese private che operavano alle manovre ferroviarie, a spalare neve dai vagoni, che era un lavoro infame, in attesa che finalmente toccasse anche a me di essere avviato. E un giorno, dopo che avevano chiamato tutti e non c'era proprio più nessuno, mi hanno detto se volevo andare: credevo quasi che fosse uno scherzo, dopo settimane e settimane di attesa. Invece era vero: ho fatto la mia prima mezza giornata.

Il lavoro mi era subito piaciuto: si trattava di scarico e ricarico a Ponte Parodi: erano barili di rum, da spingere rotolando, dopo averli abbattuti dalla sequenza verticale. Ma se pur era un lavoro manuale, pesante e faticoso, si faceva in squadra, si discuteva, si partecipava, si collaborava. Il giorno dopo mi aveva­no pagato, consegnandomi anche uno statino che dettagliava il modo in cui la paga era stata calcolata. Anche questa era una novità: malgrado l'occasionalità d'impiego, la retribuzione veniva consegnata puntualmente ed era regolamentata da criteri precisi. Mi rendevo conto che questo era un lavoro diverso da qualunque altro io avessi mai fatto e ciò costituiva un incentivo a ritornare sulla chiamata e a non desistere: allora ho deciso che non avrei più lasciato quell'ambiente.

Per un anno ho fatto pochissime giornate e intanto mi mante­nevo con il lavoro di pavimentista, finché, nel gennaio del 1956, sono partito per il servizio militare. Quando sono tornato ho ripreso il ritmo precedente; ma frequentando la chiamata ero cambiato, la coscienza dei miei diritti si era rafforzata, era diventata più determinata: non restavo più indietro, mi buttavo avanti e gridavo il nome: da remora, questa gara per il lavoro era diventata stimolo. Anche se le giornate erano poche, ed ero costretto a mantenere la mia vecchia attività nei cantieri e ad effettuare lavori saltuari, mi convincevo sempre più che solo quello fosse il mio lavoro. Ciò che prima mi era parso negativo si stava trasformando in positivo, perché ora sapevo come guar­darlo e valutarlo: la stessa gente, che mi era sembrata ostile e mal assortita, esprimeva invece ottimi compagni di lavoro, con cui avrei fatto vita insieme. Mi piaceva l'ambiente: si era autonomi, si discuteva di politica, essere comunisti non era una infamia, militare nel sindacato non significava persecuzione padronale. Indipendenti ed un po' anarchici, i portuali però conoscevano bene le loro mansioni, che svolgevano con cura, con orgoglio. Gente che per la sua fame di lavoro sembrava si potesse comprare con qualunque cifra era invece sensibilissima all'ingiustizia e al sopruso. Difendeva i propri diritti e ciò le dava la coscienza più generale dei diritti di tutti, anche dei popoli più lontani, che lottavano contro dittature e prepotenze; rispondeva istintivamente e con generosità a tutti i richiami antifascisti e internazionalisti, si riconosceva immediatamente laddove veniva espressa una volontà di riscatto.

Questa categoria, che subito mi era sembrata cupa e limitata nel suo egoismo, ai miei occhi ora appariva sempre più come una specie, una razza con caratteristiche proprie, forti, non assi­milabile a nessun'altra.

Mi sembrava che sprigionasse un profumo di libertà, che la rendeva inconfondibile e capivo che anche per questo quegli uomini avevano aspettato, per anni, in chiamata il loro lavoro.

Capitolo  II
Come occasionali non si avevano diritti: non si usufruiva né di mutua, né di assicurazione antinfortunistica, né di alcuna norma contrattuale. Solo al nostro interno veniva riconosciuta una sorta di anzianità di presenza sulla chiamata, che dava la precedenza nell'avviamento, ma che si perdeva se non si garantiva una frequenza costante. La permanenza assidua sulla chiamata era indispensabile: in nessun modo si poteva calcolare quando cadesse il proprio turno, perché il lavoro nel porto di Genova ha sempre avuto picchi e cali imprevedibili, e d'altra parte per noi le occasioni erano talmente poche che non ci pote­vamo mantenere con quello che si guadagnava (il primo anno io ho fatto solo dodici giornate, andando regolarmente in chiamata tre volte al giorno). Frequentandoci, però, cominciavamo a conoscerci, ad assumere identità e ad organizzarci. Andavamo dai dirigenti di Compagnia, a chiedere che ci fossero date delle giornate, dal momento che i soci ne facevano già tantissime, più di quaranta al mese. Ma anche se era molto tempo che risponde­vamo alla chiamata, per i dirigenti eravamo degli sconosciuti, senza diritto di parola.

Il sindacato, poi, era un altro mondo: quello era il sindacato dei soci, noi non eravamo considerati organizzabili, non ci veniva nemmeno richiesta l'iscrizione, e quando discutevamo ci davano del voi.

L'Autorità portuale non ci riceveva neppure: non esistevamo.

Per entrare all'Ufficio Lavoro eravamo costretti a ricorrere a degli stratagemmi: avevamo formato una commissione, che si era organizzata spontaneamente. Quando partivamo da Ponte Spinola per andare agli uffici CAP di Ponte dei Mille eravamo ben visibili e al nostro arrivo trovavamo già la polizia ad accoglierci: ma gruppi di noi riuscivano comunque a sgattaiolare su per le scale, a entrare dal responsabile e a cominciare a discutere, che lui lo volesse o no. Questi erano i sistemi, mica si poteva sperare che ci ricevessero con regolare richiesta.

Però la Commissione cominciava a essere più conosciuta e aveva seguito.

La nostra chiamata, come ho già detto, era situata a Ponte Spinola ed era la chiamata della Canzio, che da lì avviava gli uomini per il lavoro nella zona a Levante sino a Ponte Colombo; per la zona a Ponente, a partire da Ponte Colombo, la Canzio aveva altre chiamate, al Caracciolo per gli occasionali e all'Etiopia per i soci. Facevamo lo sbarco, rimbarco, il tramacco e il ricarico a terra. Al lavoro a bordo ci pensava l'altra grande sezione della Compagnia Unica, la San Giorgio, che aveva la chiamata a Ponte Morosini.

Prendevamo sempre più coscienza dei diritti e allargavamo la nostra organizzazione: ci siamo collegati con quelli di Ponte Caracciolo e poi con gli occasionali del bordo e dei commessi, cre­ando una rappresentanza che chiamavamo Commissione. Avevamo cominciato assumendo iniziative per ottenere almeno il parziale riconoscimento dei diritti che la legge riconosce ai lavoratori e che a noi erano preclusi: la mutua, l'infortunio, gli assegni familiari, un minimo di contributo per le spese che sostenevamo per mantenere la nostra costante presenza sulle chiamate.

Negli anni fra il ‘57 e il ‘60 abbiamo organizzato assemblee, manifestazioni, cortei. Diventando evidenti, eravamo riusciti a mutare qualcosa nell'atteggiamento del sindacato e della Com­pagnia: nei dirigenti avevamo trovato nuova sensibilità e copertura politica e sindacale alle nostre richieste.

Questa ondata di ribellione aveva portato cambiamenti anche fra gli occasionali di più antica data: nel 1958, in un cinema di via Venezia, durante un'assemblea generale del sindacato, era stata avanzata la rivoluzionaria proposta che i soci di Compagnia non facessero più di trentun giornate e mezza al mese. Era una novità assoluta, che non tutti i soci anziani avevano accolto di buon grado. Ma c'era una ventata di cambiamento che non proveniva solo da noi, era nell'aria e preludeva alla grande mobilitazione del '60.

Nel corso di quell'anno molte cose sono infatti mutate anche nella nostra situazione: abbiamo ottenuto il riconoscimento al diritto alla mutua, all'indennità di infortunio, agli assegni familiari e a un'una tantum di 12.000 lire: erano le prime concrete vittorie, a cui sarebbe seguito l'ottenimento del rilascio, da parte dell'ufficio di collocamento, dell'agognato tesserino con il timbro "R" (raccogliticcio) che rappresentava un primo riconoscimento della nostra esistenza e della nostra condizione.

Anche l'atteggiamento del sindacato era mutato: maturava una diversa concezione del lavoro nel porto e dell'occasionalato: si comprendeva che la necessità di mantenere una riserva di mano d'opera a basso costo doveva conciliarsi con la nuova coscienza dei diritti che andava crescendo nel porto e nel mondo ad esso esterno.

In quel periodo si stava ristrutturando e rimodernando la zo­na a ponente del porto. Si specializzavano gli scali, che comin­ciavano a prendere la connotazione odierna: a Sampierdarena c'erano rinfuse, minerali e metalli non ferrosi, lamierino, coils, saccheria, congelato.

Nella parte vecchia perdurava invece una concezione più mercantile: le merci arrivavano in quantità minori e con grande varietà; lì confluivano cotone, lana, collettame, fusti, caffè, coloniali, frutta secca, olio in barili.

Gli occasionali svolgevano il lavoro peggiore, quello che i soci rifiutavano: il nerofumo, le saccherie, i tonni congelati.

Non c'erano salari differiti: tutto veniva saldato a chi faceva il lavoro, cioè alla squadra.

Nel porto vecchio attraccavano vapori più piccoli con tonnellaggi relativamente bassi: alla squadra veniva assegnata una quantità di lavoro più o meno coincidente al compimento giornata, il che rendeva impossibili alte rese: si lavorava quasi sem­pre alla scarsa, cioè a finire, facendo il più veloce possibile per terminare e andarsene via, ma anche i guadagni erano relativi.

A Ponente, al contrario, si lavorava per tipi di merceologia, su spazi più grandi e con attrezzature tecnicamente evolute. Gli alti tonnellaggi imponevano di puntare alla massima quantità di lavoro possibile nel turno. Si funzionava sul cottimo, che deter­minava rese altissime, al limite della possibilità fisica degli uo­mini. Spremevano la gente al massimo, senza nessuno scrupolo: se già da allora il portuale guadagnava più soldi di altri era per il tipo di lavoro e per l'enorme fatica che faceva.

Il porto era nel momento del suo massimo sviluppo: diversificato per zone, per merci, per rese, per organizzazione del lavoro, riusciva a rendere fra loro compatibili le diverse esigenze e convenienze della clientela. Il segreto era probabilmente in que­sta grande capacità di armonizzare gli interessi dell'utenza attraverso un sistema portuale multiuso, funzionale per istanze diverse.

In quel periodo gli scagni hanno guadagnato a iosa: fiorivano, crescevano e si arricchivano; gli armatori accumulavano ca­pitali, i clienti diventavano floridi e si ingrandivano, i negozi vendevano, i tassisti viaggiavano: tutti beneficiavano del porto, Ma la città istituzionale non si interessava; il porto era un bene dato, come il lascito di una vecchia zia, come una rendita sicura: bastava riscuotere. Le navi venivano e sarebbero venute ancora, naturalmente: come un pozzo senza fine il porto doveva solo fruttare: merci, lavoro, ricchezza. Problemi non ne dava, né doveva darne.

La Genova ufficiale viveva a fianco delle banchine senza occuparsene, senza pensarci. Per anni abbiamo lottato e manifestato per chiedere investimenti, potenziamenti, tecnologie, programmi, di fronte a uno Stato che ha sempre brillato per inerzia e incapacità nell’affrontare le problematiche portuali. Ma le nostre battaglie non vedevano impegnate le istituzioni cittadine, che anzi ponevano ostacoli o si riparavano nel silenzio. Nessun uomo politico di governo si è mai battuto fino in fondo per il nostro scalo; perché investire lì era costoso, richiedeva anni e tardava a remunerare. In questo modo Genova ha negato a se stessa, ai suoi cittadini, ai suoi operai la conoscenza e la parte­cipazione ad una realtà che pure era vitale per tutti. Oggi ancora si protraggono le conseguenze di quel mancato impegno e del difficile rapporto fra le banchine e la città.

Il 1960 è stato un anno di svolta nei rapporti di forza, nella politica nazionale, nel mondo del lavoro. A Genova abbiamo vissuto la grande stagione del giugno, con gli intensi avvenimenti che l'avevano preceduta e che l'avrebbero seguita. Erano venuti alla ribalta i giovani, con una consapevolezza e una determinazione senza precedenti. Tutto era cominciato con i raggruppamenti spontanei dei giovani, che si incontravano in piazza Banchi, a Caricamento, per discutere degli eventi di quei giorni, del preannunciato congresso fascista a Genova e della necessità di dare una risposta adeguata. Spesso succedeva che queste discussioni si trasformassero in comizi, improvvisati sul posto, e si finiva per dar vita a brevi cortei, che salivano fino a De Ferrari e che contribuivano a far crescere l'attenzione e l’attesa della città verso un appuntamento che si intuiva decisivo.

Molti elementi concorrevano a formare questo clima: c'era il richiamo possente e forte del Pci, dell'ANPI, del sindacato, che chiamavano alla mobilitazione per impedire il congresso fascista, c'era la consapevolezza che si voleva calpestare una città medaglia d'oro della Resistenza, che molto aveva fatto per la sua liberazione; c'era la convinzione che questo avrebbe signifi­cato la fine di una fase di lotte, l'abbandono di conquiste morali e materiali che sentivamo come un patrimonio profondamente nostro.

Il '45 era vicino, era vivo, non ancora impacchettato in celebrazioni di maniera: ne sembravano tornati, in un attimo, il clima e i timori e insieme la necessità di dare una risposta. Questa consapevolezza lievitava e coinvolgeva: c'erano iniziative tutti i giorni, dovunque: riunioni, manifestazioni, comizi e as­semblee nei quartieri. Ma il centro era Caricamento e questo riflesso si sentiva nel porto, dove forte si esprimeva una coscienza antifascista e internazionalista di antica tradizione. Il lavoro di squadra, poi, favorisce la comunicazione, istituisce forme dirette di contatto e consente una naturale diffusione delle notizie: il tema dominante nelle discussioni, in quei giorni, era come impedire il congresso dei fascisti, l'insulto del loro passaggio in città.

Si viveva un clima di vigilia: già prima c'erano stati tafferugli e momenti dì tensione; poi era venuto lo sciopero generale dei centomila, il 30 giugno: gli scontri sono stati l'epilogo, un fatto quasi automatico, una vittoria assoluta. Protagonisti, i giovani, le famose magliette a strisce, quelli che per giorni avevano raccolto stimoli, discussioni e parole d'ordine e le avevano tradotte in una grande capacità di reazione, in una stupefacente abilità di mantenere posizioni.

Io ero fra quelli: se ci penso, la prima cosa che mi viene in mente, con molta intensità, è la figura di un maestro eccezionale, che mi è stato a fianco nello sbandamento seguito al primo attacco della polizia. Era un partigiano di Molassana, un uomo di grande dolcezza, che non alzava mai la voce, sempre pronto a dare una mano. Nel corso di quegli scontri si era trasformato, era diventato una forza della natu­ra: con freddezza e razionalità ci organizzava, ci insegnava come muoverci, come ripararci, come ritrovarci. Si spostava di gruppo in gruppo, per preparare e coordinare la risposta. Mi ricordo le cariche, i caroselli delle camionette, l'urto fisico della gente con la polizia, la reazione immediata, le pietre, gli stru­menti di difesa improvvisati, le forze dell'ordine la sera in piaz­za, accerchiate, i cavalli di frisia l'indomani, i fascisti in fuga, la sensazione che ogni cosa poteva succedere.

Poi l'organizzazione partigiana, con le fasce al braccio e con il suo prestigio, che chiedeva di ripristinare l'ordine, che riportava lo scontro dentro dei limiti istituzionali; forse, se avessero dato disposizioni diverse, in quei giorni avrebbero potuto conquistare le sedi del potere cittadino. Ciò che rimase fra l'altro, fu lo stupore per il ruolo che i giovani inaspettatamente avevano svolto, capovolgendo la concezione che di essi si aveva. In effetti essi erano una massa che si era inserita nel lavoro del dopoguerra, e dietro il loro antifascismo vigeva una condizione economica e sociale pesantissima, che chiedeva riscatto. La loro partecipazione ai fatti del giugno era stato un atto di ribellione cosciente, contro un mondo che propagandava un miracolo economico che nessu­no di noi aveva avvertito: ci passavamo attraverso, con i nostri orari, la nostra fatica, le nostre difficoltà.

Gli eventi del giugno '60 avrebbero poi portato alla caduta di Tambroni e alla successiva formazione del primo governo dì centro sinistra, ma avrebbero anche influenzato tutta la vita so­ciale ed il mondo del lavoro, per il quale cominciava una sta­gione di nuove aperture e di nuove sensibilità.

Negli anni che seguirono i redditi da lavoro aumentarono del venticinque/trenta per cento. Anche nel porto, le nostre lotte di occasionali assumevano una valenza ed una considerazione del tutto diverse. Quell'essere giovani, che era stato un marchio negativo, uno svantaggio da recuperare nell'acquisire il lavoro, si era tramuta­to in un valore positivo: avevano visto cosa potevamo fare. Il sindacato ora ci rappresentava, si batteva anche in nostro nome.

Abbiamo risalito le fasce (prima terza, poi seconda, poi prima) della condizione di «R»: eravamo un'indicazione per chi si affacciava sul lavoro e cominciavamo a manifestare l'esigenza di avere qualche garanzia per il non lavorato, che consentisse un minimo di stabilità di impiego e di salario. La nostra “Commissione” non era più un aggregazione spontanea, era diventata uno strumento sindacale stabile: gli occasionali avevano finalmente una loro collocazione organica nel sindacato, con la formazione della Commissione nazionale degli occasionali e la presenza negli organi direttivi. Convegni nazionali vennero convocati a Genova e a Napoli: si gettavano le basi per il superamento dell'avventiziato.

La stessa Compagnia portuale, con la quale lavoravamo, procedeva nel processo di unificazione inter­na: formata nel '46 dall'unione di sette diverse Compagnie (San Giorgio, Stefano Canzio, Commessi di Bordo, Imballatori, Barilai e Cassai, Pesatori, Portabagagli), diventate sezioni dopo l'unificazione, ciascuna con una propria storia, a volte plurisecola­re, con proprie definite mansioni, con proprie regole interne, con propria autonomia gestionale e propri dirigenti, per una lunga fase più riconosciuti degli stessi dirigenti della Compa­gnia unificata, essa aveva dovuto affrontare un lungo e difficile lavoro di integrazione, di perequazione interna, di rafforzamen­to delle strutture, di definizione del proprio ruolo nell'organizzazione del lavoro portuale.

Di pari passo, i portuali delineavano meglio la loro identità di categoria. Fino a quel tempo non avevamo un contratto vero e proprio, ma seguivamo gli aggiornamenti previsti per i metalmeccanici. Ora invece ci avviavamo a diventare una categoria specifica, con una nostra normativa contrattuale ed economica, nella quale era considerato, con forme a sé stanti, anche l’occasionalato.

All'inizio vi fu molta difficoltà a definire una linea rivendicativa: mentre noi giovani volevamo inserire voci precise (ferie - scatti - contingenza), gli anziani opponevano resistenza, perché temevano che il modificarsi della paga avrebbe modificato anche il loro rapporto con il lavoro, le caratteristiche a cui non avrebbero mai voluto rinunciare.

Nel confronto, nei continui viaggi a Roma presso le sedi sindacali, prendeva comunque forma la nostra struttura ed il rapporto contrattuale. Il grande rebus era definire la collocazione della Compagnia e dei suoi lavoratori e, soprattutto, riuscire ad individuare le adeguate controparti. Costruirsi un interlocutore credibile fu uno dei grandi problemi: ci vollero lotte enormi per ottenere che il Ministero della Marina Mercantile assumesse il ruolo di controparte a livello nazionale, e nel contempo anche noi nascevamo definitivamente come una categoria del lavoro, come operai. Ma una cosa non volevamo comunque: non volevamo diventare dipendenti mensilizzati, non volevamo fossero posti in discussione quegli elementi di autogoverno e autogestione che costituivano la nostra forza interna e che erano connaturati con il lavoro portuale.

Si aprì un dibattito fra chi sosteneva l'autogestione e chi sosteneva la mensilizzazione. In una realtà che andava tumultuosamente cambiando non sarebbe stato certamente il modo in cui venivano pagati i lavoratori a porci al riparo dalla disoccupazione tecnologica. Il problema vero che infatti avremmo di lì a poco dovuto affrontare era proprio la rivoluzione tecnologica, che nei porti già cominciava a produrre grandissimi cambiamenti, sia nell'imballaggio e nella qualità delle merci sia nelle tecni­che di movimentazione delle stesse.

Naturalmente, modificandosi l'organizzazione del lavoro, nascevano nuovi problemi, sui quali dovevamo costruire anche una nuova coscienza, un punto di vista originale che ci consentisse di affrontarli senza subirli. Il primo effetto dell'inserimento di nuove tecnologie era stata, come sempre, una contrazione dell'occupazione e di conseguenza una riduzione salariale. Ma le lotte di quegli anni non si sono mai contrapposte frontalmente all'innovazione. I portuali hanno sempre saputo che la garanzia del lavoro deriva dall'efficienza del porto e dal suo sviluppo: non si sono mai opposti a ciò che poteva migliorarne la funzionalità, che hanno invece ricercato come valore comune e fondamentale. La tecnologia venne perciò considerata un bene, i cui effetti positivi andavano ripartiti collettivamente. Le occasioni di lavoro perdute dovevano cioè essere compensate da una diversa distribuzione del reddito, della quale dovevano partecipare anche le forze produttrici, e da una riqualificazione alle nuove mansioni determinate dal mutamento tecnologico.

In quegli anni il sindacato era una forza crescente; militarvi era un vanto. Aderire al sindacato non significava soltanto dotarsi di una struttura per la difesa e le rivendicazioni sul lavoro, voleva dire partecipare a un mondo di valori che coinvolgeva tutta la nostra vita, che impegnava le nostre energie, la nostra mente, il nostro tempo. Chi vi apparteneva si sentiva forte, e forte era davvero il ruolo che il sindacato ricopriva e che lo rendeva rispettato e considerato dalle controparti.

La FILP in particolare, era molto politicizzata ed altamente rappresentativa: per un lavoratore aderirvi, militarvi, dirigere era un punto d'arrivo, un motivo d'orgoglio, una palestra di apprendimento. A differenza di oggi, opportunismi e personalismi non avevano spazio nella vita interna: il fattore dominante era l'entusiasmo che ci derivava da questo senso di appartenenza e di forza: vivevamo come conquiste sul campo tutte le rivendicazioni ottenute e anche dare un volantino o partecipare a una manifestazione era bello, dava piacere vedere le facce, parlare con le persone con le quali si condivideva la militanza.

Mi ricordo quando sono andato a Roma la prima volta, durante il viaggio sul treno mi sentivo come se andassi a conquistare la città, con tutti i suoi centri di potere. Se a Grosseto mi avessero detto che avrei dovuto accontentarmi di mezza Roma, avrei detto dì no.

Anche con i dirigenti c'era un buon rapporto: erano persone in gamba, che occupavano quel ruolo non per aver vinto guerre personali, ma per una ascesa naturale, maturata nelle vertenze, nelle lotte, nelle discussioni. Univano ad una rappresentatività eccezionale la propria personale dignità ed un rigore di compor­tamento che li faceva spontaneamente rispettare e stimare. Ep­pure non era un mondo ovattato e senza contrasti: c'erano diffe­renze, battaglie, scontri d'opinione: ma lì si maturava la linea comune e lì si trovavano gli strumenti per intendersi e rappacificarsi.

Mi ricordo bene di Luigi Rum, prima dirigente locale e poi nazionale, l'uomo del rinnovamento reale e della continuità, quello che per primo aveva capito le nuove istanze che venivano dal mondo portuale e che aveva saputo ascoltarle e dar loro voce: per questo è stato uno degli artefici della configurazione della categoria ed insieme un eccezionale maestro di vita. Tenevamo alla sua considerazione, alla sua attenzione; amavamo citarne i giudizi, riflettevamo sulle sue parole. E lui ci portava uguale rispetto: non era raro che, dopo una discussione più accesa, fosse proprio lui il primo ad avvicinarsi, a cercare il modo di superare la divisione, a mantenere comunque vivo e corretto anche il rapporto umano.

Per questo, anche se la vita era dura e tante le difficoltà, eravamo sereni, accompagnati dal nostro entusiasmo, dalla sicurezza della nostra identità. Eravamo attivisti non pagati, volontariamente impegnati in questa militanza che assorbiva ore e giorni: ma il nostro compenso erano le conquiste ottenute e tutto quel che imparavamo ed il nostro stile di vita.

Molti di noi in seguito sarebbero diventati dirigenti politici o sindacali o di Compagnia: ma le radici erano le stesse ed io credo che questa esperienza ce la siamo comunque portata dietro nella vita.

Capitolo III

Il porto commerciale cominciava da Calata Gadda, con il ma­gazzino frigo per i generi congelati (pesce, carne, burro, stocca­fisso, baccalà); le strutture, vecchie e inadatte ai traffici che dovevano servire, obbligavano a una quantità di passaggi, quasi tutti manuali. La merce arrivava per lo più su piccole barche o su chiatte, ed era sbarcata sulle calate a mezzo di gru. Toccava poi a noi caricarla su delle carrette a mano, che si chiamavamo prolunghe, e che raggiungevano anche due tonnellate di peso: le spingevamo sino al bilico per la pesatura e poi sugli ascensori per raggiungere il piano a loro destinato.

Gli ingressi delle celle frigorifere erano però troppo stretti per far passare il carico e quindi dovevamo dì nuovo riprendere tutto a spalle e portarlo dentro accatastandolo fino a formarne dei muri di stivaggio. L'ambiente era gelido, buio, scivoloso, l'aria avvelenata dai vapori di ammoniaca emessa dai motori dei frigo e l'atmosfera insalubre e malsana.

Andando verso ponente, si incontravano i centri di stoccag­gio della lana e del cotone, situati a molo Giano e nei Magazzi­ni Generali. Attraccavano grandi vapori, provenienti dall'Australia e dall'America. Si imbragavano le balle di merce che la gru provvedeva a scaricare a terra. Il marchista suddivideva le tipologie e i lotti e assegnava la collocazione nelle sezioni e nelle campate del magazzino. Con le carrette, trasportavamo la merce e poi a braccia la stivavamo nel posto destinato.

Oltre il molo Giano, nella zona del Porto Franco, venivano sbarcati il caffè, il thè, le spezie, i coloniali. Queste merci, che portavano le fragranze e i sentori di mondi lontani, arrivavano in sacchi, da portare a spalla, da pesare, da aprire e ricucire per le campionature e la selezione delle qualità.

Completamente diverso il quadro del Mandraccio e di Molo Spinola: questa era la zona prevalentemente destinata ai «barchetti», piccole imbarcazioni che mantenevano il collegamento con la Sardegna e che caricavano e sbarcavano un po' di tutto. Dai manici di scopa ai pianoforti, dai secchi alle damigiane, alle provviste alimentari, tutto veniva imballato in piccole partite destinate ad un mercato limitato ma estremamente articolato nelle sue esigenze.

Un mondo a parte, nella pur variegata realtà portuale, era la Darsena: qui transitava, in una varietà incredibile di imballaggi, di odori, di forme e di pesi, ogni genere di merci: olive, stoccafisso, baccalà, pesce sotto sale, sott'olio, mosciame, scatolame, burro, liquori, latte condensato, uvetta, pinoli, salumi, formag­gi. Era un vero e proprio mercato, una casbah intricata e ingom­bra, ricca di un'attività febbrile: era il regno degli scagni, i negozi dove, da secoli, generazioni di commercianti genovesi si tramandavano i segreti e le furbizie del mestiere, e nei quali si compravano e vendevano innumerevoli e svariatissime partite di mercé, destinate prevalentemente al mercato interno (venivano soprattutto lombardi, veneti, emiliani e toscani). Ma c'era anche un'intensa attività di lavorazione e trasformazione del prodotto, che qui veniva commercializzato e confezionato.

Intorno ai truogoli ci si indaffarava per la preparazione e la salatura del pesce, gli stagnini e i barilai aprivano e risaldavano scatole e barili per la campionatura delle partite destinate alla vendita, i carrettieri entravano e uscivano con i loro carretti pieni zeppi di merce, i facchini sbarcavano e immagazzinavano la merce nei freschi e bui magazzini, ricavati dall'intrico di gallerie sotterranee. Ai moli si avvicendavano per lo sbarco piccole imbarcazioni e chiatte che facevano la spola con i vapori attraccati più al largo, mentre i provveditori di bordo venivano ad approvvigionarsi di tutti i generi necessari alla nave, dagli alimenti ai cordami, dalle bandiere alle vele. Un'attività viva e incessante di uomini che vendevano, compravano, trasformavano, creavano dava a questo piccolo pezzo di mondo così composito un'impronta unica e affascinante.

Ed anche il nostro lavoro qui era diverso che in ogni altra parte del porto: non ci limitavamo allo sbarco e all'imbarco, ma, giornalmente dislocati alle dipendenze operative delle diverse botteghe, diventavamo una sorta di commessi di fiducia dei commercianti. Preparavamo quindi le partite di merce commissionate, spuntavamo le liste di arrivo, stivavamo il non venduto a magazzino, facevamo ogni genere di servizio connesso all'attività commerciale degli scagni: partecipavamo insomma alla vita intensa di un emporio dove la merce non solo transitava, ma veniva trasformata ed elaborata, creando lavoro e com­merci.

Dalla Darsena si passava ai silos cerealicoli. Grano, mais, orzo e avena erano manipolati con tecniche più moderne: aspirati direttamente dalle stive con le pompe, venivano inviati a magazzino per le operazioni di insaccatura, cucitura e pesatura.

A spalle si provvedeva poi a caricare i sacchi su camion o vagone: era questa una fase che impegnava moltissima mano d'opera ed era un lavoro faticosissimo, che non conosceva soste, in quanto obbediva al ritmo produttivo imposto dall'impianto automatico.

La scena ed il lavoro cambiavano ancora alla Stazione Marittima, dove il servizio era destinato ai passeggeri e al trasporto del loro bagaglio. Questa attività veniva svolta da una sezione della Compagnia chiamata appunto Portabagagli, che era preparata e formata per assolvere ad una mansione che prevedeva un contatto continuo e di estrema delicatezza con il pubblico.

Unici fra i portuali, i Portabagagli indossavano la divisa, con il numero di matricola ben visibile sul berretto in modo da esse­re sempre individuabili. Dovevano quindi dimostrarsi capaci di mantenere un rapporto cortese e corretto con gli utenti e offrire garanzie di estrema fiducia, in quanto non solo maneggiavano i bagagli, ma entravano direttamente nelle cabine ed erano re­sponsabili dì ciò che veniva loro affidato.

Al Doria e al Colombo si ricevevano le pelli fresche e le pelli secche. L'ambiente era insalubre per l'umidità delle stive e pe­ricoloso per il rischio di contrarre il carbonchio e altre malattie portate dalle pelli, mentre la puzza insopportabile rendeva ancor più duro un lavoro già di per sé pesante e faticoso. Le pelli arrivavano in genere sulle chiatte, che le ricevevano dal vapore a mare: era questa una pratica abbastanza diffusa, in quel tempo, per rendere più veloci le operazioni, perché le navi erano tante e c'era premura di sbarcare e di ridurre i tempi d'attesa per l'attracco. Con le gru di terra o di bordo le pelli venivano alzate a mezzo reti e sbarcate; a terra noi provvedevamo a scioglierle, a suddividerle per marche e poi a metterle a magazzino, oppure, pressate in barili, a sistemarle a piazzale, a ciclo aperto.

L'Assereto e il Caracciolo erano stati i primi prolungamenti di tipo nuovo: i magazzini erano serviti da gru a monorotaia, che consentivano un rendimento più alto, e gli spazi erano pensati in modo da consentire l'uso dei carrelli. Qui veniva manipolata, con un'organizzazione del lavoro diversa, la merce pallettizzata, in gran parte proveniente dall'Unione Sovietica.

Seguivano le rinfuse bianche (antimonio, manganese, proler, ferro, ghisa, caolino, solfati) e nere (carbone).

Tecnologicamente, questo settore si era adeguato alle modifiche subite dalle navi, grandi navi autostivanti alle quali operavano giganteschi elevatori capaci di sollevare quaranta tonnellate di merce per volta, che veniva sbarcata direttamente su camion e vagoni, oppure, nel caso del carbone, stoccata nelle vasche.

Oltre le rinfuse, si stendeva il settore più moderno del porto, corrispondente al bacino di Sampierdarena e ai moli Etiopia, Eritrea e Somalia. I grandi magazzini erano dotati di monorotaie (gru a soffitto che agevolano l'operazione), e si utilizzavano mezzi di sollevamento e carrelli anche di grossa portata, ma l'ambiente complessivamente era ancora disastrato, con opere di piazzale e infrastrutture da completare. Il traffico era intenso e molte le tipologie di merci manipolate, che andavano dai metalli non ferrosi all'impiantistica, dalla banda stagnata e coils alla saccheria di semi oleosi e di cacao, dai profilati alle balle di stracci, dalle banane e frutta esotica ai forestali (cellulosa, tronchi, tavole).

Nell'insieme, il lavoro, nonostante qualche indubbio vantaggio portato dalla parziale introduzione della meccanizzazione, comportava ancora alti rischi e molta fatica, ma la gran varietà di merci, le tipologie d'imballaggio, la diversificazione delle operazioni rendevano la nostra attività interessante e non noiosa. Era il mondo che intuivamo al di là della merce, le provenienze esotiche e lontane, gli spazi che aveva attraversato, gli uomini che l'avevano lavorata, i mercati che l'avrebbero ricevuta che davano al nostro lavoro un sapore diverso e lo trasformavano in un elemento di conoscenza e di curiosità.

Le barre e i legacci di rame provenienti dal Cile, la lana e la carne degli immensi allevamenti dell'Australia e dell'Argentina, il cotone delle coltivazioni del sud degli Stati Uniti, le banane raccolte nei paesi africani e in Centro America, che arrivavano un tempo in caschi e poi, con una prima lavorazione nei paesi d'origine, imballate in cartoni, la seta degli allevamenti cinesi, in balle protette da stuoie leggere, i legnami dalla Jugoslavia e dall'America, che venivano da grandi distanze, seguendo le vie d'acqua, imbragati con la fatica di uomini che non conoscevamo, il cacao e il caffè delle piantagioni dell'Africa e del Centro e Sud America, i minerali, i semilavorati: tutto raccontava una propria storia, evocava paesi per noi in gran parte sconosciuti o immaginati, testimoniava della vita e del lavoro dì altri popoli, del progressivo mutare delle economie negli altri paesi, delle continue trasformazioni dei flussi di merce, dei metodi del trasporto, delle tecniche dì imballaggio: e ciò rendeva il nostro lavoro per certi aspetti affascinante.

Dopo non molti anni sono arrivati anche a Genova i contenitori. Nel 1969, infatti, ultimati il Libia ed il Ronco, è entrato in funzione nel nostro porto il primo terminal contenitori del Mediterraneo. Ma questa è un'altra parte di vita portuale, della quale parleremo in seguito.

Capitolo IV

I portuali venivano prevalentemente da Genova centro, dai vicoli del centro storico soprattutto. Erano forti anche le colonie originarie delle frazioni di Apparizione, Montoggio, Bargagli, Davagna.

Naturalmente, tutta questa gente aveva cultura, abitudini, legami diversi, che trovavano però nel lavoro un formidabile strumento di amalgama e di raccordo. Già la chiamata offriva un'occasione di contatto prolungato: stavamo fianco a fianco per almeno due ore, tre volte al giorno, in attesa del lavoro, ma il nucleo più forte di unità era costituito dal ghen, la squadra, che contava circa quindici/venti persone, che venivano avviate al lavoro quasi sempre assieme, avendo le matricole consecutive.

Prima che il ghen assumesse la sua fisionomia definitiva, trasformandosi da semplice struttura operativa in un più comples­so sistema di interrelazioni, c'era sempre un periodo travagliato, di confronto anche duro fra le diverse personalità e culture. Perché il ghen diventasse stabile non bastava che si creassero normali compatibilità fra caratteri: era necessario che esso assumesse una propria gerarchizzazione interna, rispondendo ad un ordine che si andava definendo proprio nella fase iniziale di conflittualità. Non c'erano ovviamente né gradi né livelli, ma si costituiva di fatto un gruppo funzionale, una staff con gerarchie sancite naturalmente e con un proprio elemento trainante, che spiccava sugli altri e che diventava il leader della squadra. Questa figura, che non mancava mai, emergeva perché possedeva un proprio carattere particolare: uno spiccava perché era forte, uno perché era bravo a lavorare, uno perché aveva esperienza, uno perché faceva spettacolo: comunque ci voleva questa nota distintiva, che dava poi il tono a tutta la squadra. Il leader scandiva il ritmo, dava al ghen una sua identità; gli altri lo seguivano, naturalmente, come naturalmente lui era emerso dal gruppo, senza che ci fossero regole né sistemi per imparare a farlo.

Il lavoro risentiva delle caratteristiche del capo-ghen: infatti, dopo che il caporale aveva indicato il lavoro e forniti gli indirizzi di massima su metodi e attrezzature da usare, era la squadra che soggettivamente se lo organizzava: le migliorie, i cambiamenti, i ritocchi erano un fatto ricorrente ed era in questa fase che il leader interveniva e imprimeva il suo timbro all'attività.

Anche il ritmo operativo obbediva a questa influenza: non che ovviamente si potesse fare quel che si voleva, ma la struttura del cottimo faceva sì che vi fossero dei margini entro i quali muoversi, fra la realizzazione della resa minima stabilita ed il raggiungimento del massimo possibile.

La squadra, una volta assestata e definite le regole del gioco, diventava impermeabile, una struttura fortissima, molto chiusa.

Ci legava un affratellamento sincero, un rispetto istintivo della legge del branco: vita personale e lavoro sfumavano sempre più l'una nell'altro, si condizionavano a vicenda.

Le famiglie incominciavano a conoscersi, si facevano i regali nelle ricorrenze, ci si aiutava nelle difficoltà: nascevano amicizie foltissime, le più forti che ti facevi nella vita. Ci si frequentava, con le mogli e i figli, nel tempo libero: ma il porto rimaneva sempre una presenza, si finiva invariabilmente per parlarne fra noi, discutendo di problemi o raccontando aneddoti e storie: le donne spesso si seccavano un po', perché questa conversazione le escludeva ed erano forse gelose dello spazio che il lavoro aveva nella nostra vita.

Noi ci rendevamo conto di emarginare gli altri presenti, ma sentivamo anche che tutto ciò concorreva a creare un rapporto forte, di appartenenza e reciprocità. Come un motore, questo meccanismo alimentava se stesso, tornava a ripercuotersi nel lavoro, e allora la squadra copriva il più debole, o quello che attraversava un momento critico, e si compensava al suo interno senza che l'esterno ne risentisse. Nello stesso modo ci organizzavamo per rispondere alla chiamata e «coprirci» collettiva­mente: la mutualità fra lavoratori diventava un cemento solido, una chiave di lettura della realtà, un modo di esprimersi anche nella contrattazione: il nostro modo collettivo e non individuale di concepire e vendere la professionalità nei contratti di lavoro nasce da lì, dal ghen.

Anche l'abitudine a discutere di tutto nasce da lì, facilitata dalla natura stessa del lavoro. A quell'epoca le fermate nel corso dell'operazione erano tante, specie per pioggia e intemperie: non era la gente a fermare il lavoro, erano la qualità e l'imbal­laggio delle merci che non consentivano di proseguire l'attività: appena pioveva, l'ufficiale al carico faceva chiudere la stiva e bloccava il lavoro. Oltre al maltempo, c'erano i mancati appuntamenti con le merci, i programmi non rispettati, la rottura dei mezzi: l'operatività portuale da sempre conosce i tempi morti non come fatto casuale, ma come componente strutturale del lavoro. La squadra usava questa attesa per scherzare e burlare, qualche volta per giocare a carte, ma soprattutto per parlare: ogni gruppo diventava una vera e propria conferenza, che discuteva di tutto e si formava nel tempo un'opinione comune, maturando la costante abitudine al confronto. Lavoravamo molto spesso alla scarsa, in quanto, per esigenze della nave e dei caricatori, il lavoro veniva offerto in quantità limitate e ben definite. Era quindi interesse dell'utenza che si finisse nel più bre­ve tempo possibile, ed anche noi puntavamo a far presto, per potercene andare e magari aver modo di fare un'altra mezza giornata: facevamo i salti mortali, tutti d'accordo, perché tutti avevamo lo stesso obiettivo.

Quello che voglio dire, nell'insieme, è questo: che il lavoro portuale, che nasceva brutto, sporco, pericoloso, occasionale, che era considerato da tutti di basso livello, si elevava per il modo in cui la Compagnia e i suoi uomini lo avevano organizzato. Se lo stesso lavoro fosse stato fatto in un dock privato, sarebbe stato ben diverso: diventava esaltante se lo facevi dentro la Compagnia, perché era tuo e dei tuoi compagni.

Progressivamente, anch'io mi innamoravo del lavoro e dell'ambiente; mi piaceva la varietà delle merci, l'imprevedibilità del cottimo, lo stimolo all'inventiva e alle capacità individuali, il dialogo, la partecipazione, il senso foltissimo di appartenenza.

È difficile spiegare bene cosa sì provi: lo si vive come un fatto gelosamente proprio, come una sensazione che è capita da quelli che, come te, fanno parte di quel gruppo, di quella corporazione. Sono i momenti belli che rendono bello un lavoro, anche quando e pesante e difficile; al caldo dell'estate, al freddo e alla pioggia dell'inverno, che sembrano renderlo insopportabile, fanno da contraltare stupende giornate di primavera, in cui, mentre lavori alla nave, vedi volare i gabbiani e senti la risacca contro la scafo ed il sole è piacevole e l'aria pulitissima; vieni colto allora da momenti di assoluto stupore davanti alla bellezza del mare, attimi brevissimi che bastano però a farti pensare che quello è il tuo lavoro e che per nessuna ragione vorresti cambiarlo. Scatta una molla potentissima per la difesa di quello stesso posto dì lavoro, che si intreccia con l'orgoglio ed il vanto di far parte di una categoria a sé. Era così forte questo desiderio di affermare «anch'io sono un portuale», di farlo sapere a tutti, che, quando prendevo il tram per andare al lavoro, non solo mettevo in bella vista i guanti ed il gancio, ma addirittura saltavo giù dalla piattaforma, prima di arrivare al capolinea di Caricamento, in modo che i passeggeri potessero vedermi entrare dai varchi e avessero così la conferma che lavoravo proprio lì. E questo mi dava una gran soddisfazione.

Capitolo  V

Sul finire degli anni Sessanta si sono verificati grandi fenomeni di trasformazione tecnologica, che hanno mutato significativamente le condizioni del lavoro portuale. Il porto andava cioè adeguando le sue strutture alle nuove tecnologie del trasporto marittimo, che trasformavano radicalmente la nave e gli imballaggi delle merci. Entravano in quegli anni in servizio i primi traghetti, che rivoluzionavano le tecniche di imbarco/sbarco delle merci, rendendo le operazioni molto più veloci, funzionali ad un utilizzo su brevi distanze e con regolare frequenza di accosti. Intorno ai primi traghetti si scatenò uno scontro frontale durissimo: l'armatore infatti voleva escludere i lavoratori portuali dalla fase di carico e scarico delle merci, sostenendo che sarebbe stato compito dei marinai l'ancoraggio e disancoraggio dei mezzi a bordo. Ancora una volta, con il pretesto della tecnologia, si tentava di sottrarre quote di lavoro ai portuali e si riduceva l'occupazione per gli operai.

È stato quindi per il diritto al lavoro, e non certo contro la tecnologia, che i lavoratori hanno condotto una lotta durissima, con momenti di acuta tensione. L'episodio centrale si è avuto con l'inaugurazione a Genova del traghetto Vento di Levante dell'armatore Musso.

Messi in ombra gli aspetti economici ed operativi dell'avvenimento, il bel mondo genovese aveva colto invece l'occasione di far mostra di sé, trasformando la circostanza in un fatto mondano, coronato e suggellato dalla presenza del Ministro della marina mercantile Lupis. Con grande tempismo, i lavoratori si erano fatti trovare in sciopero sotto il vapore e avevano dato vita ad una manifestazione eccezionale, che aveva messo sotto accusa il ministro, sommerso da fischi e lanci di monetine, e tutto il mondo dei soldi, della rendita e dello sfruttamento che gli faceva ala. Infine, la lotta era stata vinta.

Si capiva già con chiarezza che la tecnologia funzionava ed era utilizzata solo sul versante dell'incremento produttivo: con i nuovi vapori ed i nuovi sistemi la resa aumentava di circa sedici volte rispetto a prima, ma per l'uomo che operava in stiva ritmi ed ambiente erano quelli di sempre: poca ventilazione, ossido di carbonio, spazi ridotti al minimo rendevano il lavoro insalubre e pericoloso.

Eccezionalmente innovativi nella tecnologia del trasporto, i traghetti si portavano dietro un ulteriore arretramento e imbarbarimento della condizione di lavoro, proprio mentre nel paese cresceva la critica ad un certo modo di produrre, ed avanzava la richiesta di un lavoro più a misura d'uomo e di una diversa qualità di vita.

L'altra grande rivoluzione portuale avveniva in quegli anni con il contenitore, che trasformava radicalmente il metodo di imballaggio e richiedeva perciò nuove tecniche di sollevamento (gru giganti con portata di quaranta/cinquanta tonnellate) e ampi spazi per la movimentazione. Nel luglio del '69 entrava in funzione al Libia/Ronco il primo terminal contenitori del Mediterraneo ed anche nel porto di Genova si cominciavano a sentire gli effetti del grande cambiamento che aveva investito tutto il trasporto marittimo. I traffici erano consistentemente aumentati, ma l'alta automazione del ciclo del contenitore portava ad una contrazione delle occasioni di lavoro. La fatica si riduceva, ma il rischio aumentava; le norme antinfortunistiche erano poche e inadeguate e scarsi i sistemi di sicurezza: si lavorava anche a dieci/dodici metri di altezza, senza ringhiere o sostegni, con i contenitori in quarta e quinta sequenza, su lamiere spesso scivo­lose e malsicure, specialmente in caso di pioggia. L'acqua non rappresentava più nessun rischio per la mercé e, siccome l'uomo non veniva considerato, le inoperosità per pioggia erano azzerate: ci pagavano per lavorare, ma il rischio c'era, ed era alto.

L'effetto più clamoroso, comunque, era l'enorme riduzione di occupazione, che veniva ad affiancarsi alla saltuarietà cronica e strutturale del lavoro portuale. Quest'ultima non era stata eliminata né ridotta dalle nuove tecnologie: anche i traffici più moderni sfuggono alla piena programmazione e seguono la vecchia legge delle punte e dei cali.

Maturava fra di noi, con sempre maggiore forza, la necessità di trovare un corrispettivo per il tempo di attesa e le spese sostenute, in modo da poter contare su un salario un po' più stabile, più vicino a quello degli operai. Si riproponeva l'esigenza di definire un istituto contrattuale che tenesse conto di questi aspetti e desse loro una regolamentazione stabile. All'epoca, esisteva già, in forma praticamente teorica, una cifra irrisoria che veniva corrisposta ai soci dal Ministero della marina mer­cantile a titolo di mancato guadagno, nel caso non si fosse raggiunto un minimo predeterminato. Si era deciso perciò di rendere più consistente questa voce, facendola diventare una giornata a tutti gli effetti, che retribuisse la presenza anche se questa non aveva dato luogo ad attività strettamente lavorativa.

Così nasceva il salario garantito, che non era per niente imparentato, nonostante il nome, con il sei garantito che gli studenti in quegli anni rivendicavano nella scuola: per noi era l'effettivo riconoscimento di una prestazione svolta, di una disponibilità al servizio garantita all'utente ventiquattro ore su ventiquattro per tutti i giorni dell'anno.

Il salario garantito ha avuto comunque una nascita lunga e tribolata, preceduta da dibattiti e discussioni a non finire. I punti di vista erano tanti e diverse le valutazioni sulle conseguenze. C'era perciò chi voleva farne un istituto salariale locale e chi una voce del contratto nazionale, applicata nei ben centoquarantadue porti classificati sul territorio italiano; chi ne voleva una gestione diretta da parte delle compagnie e chi lo voleva porre sotto l'egida centrale di ministero e sindacato. Si discuteva poi con quali regole assegnarlo: si capiva che ci sarebbe voluta una disciplina ferrea, per evitare che si trasformasse in un elemento negativo; ci si voleva garantire un più alto controllo sull'uso che le stesse compagnie singolarmente ne avrebbero fatto; si obiettava che il meccanismo che lo regolava era un meccanismo perverso, che richiedeva più uscite quando minori erano le entrate e viceversa. Si è optato infine per la creazione di un Fondo a Roma, che aveva la gestione centralizzata di questo istituto, in quanto riceveva le quote dalle singole compagnie e le ridistribuiva secondo le necessità. Nato come elemento positivo, il salario garantito è stato distorto e rovinato a Roma: nel tempo è diventato un sussidio cronico anziché un intervento per situazioni congiunturali, e trasformandosi in una costante ha rivelato tutta la sua fragilità. Anche il Fondo, che doveva essere una formula di regolamentazione degli istituti contrattuali, si è rivelato ben presto uno strumento di sperequazione, che ha generato divisioni e rancori: è diventato una sorta di cassiere che incassava ed erogava quote con criteri non sempre similari ed omogenei fra le diverse compagnie. Infine, questo meccanismo è anche servito ad alcune compagnie per sgravarsi di costi e mantenere alta la concorrenza tariffaria.

La fierezza che aveva ispirato la conquista del salario garantito si è trasformata in una continua corsa a Roma per chiedere soldi, mentre cadevano tutti gli elementi positivi ed emergevano quelli conflittuali. Pian piano, il Fondo allargava le sue competenze e su di esso venivano a gravare ormai quasi tutte le voci contrattuali. Era una specie di gigantesco pozzo di San Patrizio, dove si alimentavano burocrazie ministeriali ed errori sindacali. Con il tempo, il Fondo è diventato un fardello: si conducevano battaglie sindacali anche dure per coprirne i buchi, senza capire che occorreva invece modificarne la rotta. Ma in realtà, così com'era faceva comodo a tutti, compreso l'armamento, che ne aveva capito il possibile utilizzo come elemento di competizione fra porti. Perseverando nell'errore, è stato distrutto un valore importante; un istituto conquistato con forza ed intelligenza è diventato anacronistico e controproducente: è bastato che la più banale, la più interessata, la più stolta delle voci dicesse che era da eliminare per non avere più strumenti per difenderlo e per riportarlo al concetto originario.

All'inizio era stato una gran cosa, che cambiava non solo la struttura del salario, ma che agevolava come non mai il superaento dell'avventiziato, poiché il riconoscimento del non lavorato riduceva la conflittualità fra soci e occasionali per il lavoro. Fino ad allora questo rapporto era stato difficile, obbediente a delle proprie dure regole interne: i soci, per legge, avevano diritto al lavoro, gli occasionali no.

Diminuendo le occasioni, per questi ultimi era sempre peg­gio, ma sopportavano e superavano tutte le difficoltà, in vista della realizzazione dell'agognato passaggio a soci. Ovviamente, gli avventizi premevano per passare, altrettanto ovviamente i soci cercavano di mantenere chiuso il loro numero. Erano soci padroni, padri padroni con molto potere: l'avventizio era cosciente della propria posizione e della sua diversa dignità, ma tollerava, ed in un certo senso accettava, perché sapeva che un giorno, ineluttabilmente, da figlio sarebbe diventato padre. Sarebbe accaduto il giorno della consegna del lattone, il tesserino metallico che il CAP dava in dotazione ai soli soci.

Il lattone era il sogno, l'obiettivo, il massimo: è indescrivibile quel che significava ottenerlo; andava infatti oltre il lavoro, racchiudendo in sé ben altri significati: era diventare il padre, raggiungere uno status, essere uno che guadagnava, votava i dirigenti e quindi determinava e contava nella Compagnia. Finiva la fase del tirocinio, entravi nelle porte aperte di un altro mondo, dove finalmente acquisivi una nuova dignità.

Questa mentalità cominciò a cambiare con l'avvento e l'affermazione delle nuove tecnologie e la conseguente riduzione delle occasioni di lavoro: anche il socio sentiva traballare certe sicurezze e gradatamente maturava il concetto che occorresse garantirsi con una paga diversa: si rendeva conto di dover lottare e dì conseguenza capiva che la divisione, che prima lo aveva avvantaggiato, ora era diventata nociva: bisognava rivendicare come categoria, chiudere i pascoli dove armatori ed utenti avevano tanto mangiato e si erano tanto arricchiti.

Lavoro, salario, sicurezza, ambiente erano ormai obiettivi riconosciuti da entrambe le parti, soci ed avventizi: era evidente che bisognava perseguirli con una lotta comune e non massacrandosi all'interno per spartire ciò che non bastava per tutti.

Nasceva, prima e indipendentemente dalla legge sull'avventiziato, una coscienza nuova, il grande spirito di unità ed il cemento che sarebbero stati la caratteristica di questa categoria e le avrebbero permesso di dare il meglio di sé, anche sul piano dei rapporti con l'esterno.

I portuali, che avevano indubbiamente una predisposizione agli aspetti sociali ed una innata attenzione ai problemi interna­zionali, derivante dal loro tipo di lavoro, che li metteva a contatto con realtà e popoli diversi, univano ora a tutto questo una sensibilità più profonda, che li portava ad uscire più spesso dal porto e ad interessarsi ai temi della libertà, del lavoro, dei bisogni sociali, della vita politica della città.

Sono numerose le occasioni in cui questo interessamento si è trasformato in atti di aiuto e sostegno concreti, resi possibili proprio dalla struttura organizzativa e solidaristica interna della Compagnia.

I portuali sono sempre stati molto attenti ai problemi internazionali e alle istanze di libertà dei popoli. Sono talmente tante le iniziative condotte a sostegno dei movimenti di liberazione di tutto il mondo che è difficile ricordarle tutte: ci sono stati ad esempio il boicottaggio delle navi cilene dopo il golpe di Pinochet, l'aiuto offerto agli esuli che chiedevano asilo politico, fra cui lo stesso medico di Allende, una donna fatta sbarcare clandestinamente in porto, le manifestazioni, gli incontri con Ì familiari di Allende, l'offerta di mezzi e strutture per atti di solidarietà di ogni tipo; le iniziative, a fianco degli esuli in Italia, a favore dei movimenti di liberazione in Uruguay, in Argentina, in Salvador; il lavoro volontariamente offerto per l'imbarco di materiali diretti in Patagonia, tramite una missione religiosa, e l'invio di navi in aiuto al Nicaragua: aiuti e manifestazioni di sostegno, in epoche diverse, ai movimenti di liberazione in Etiopia, Eritrea, Somalia, Tunisia, Algeria, Tanzania, Congo, Angola, Sud Africa, Mozambico; contributi per ricostruire ed organizzare porti in alcuni di questi paesi, manodopera gratuita per la nave Amanda, inviata a portare aiuti a cinque paesi africani; il rifiuto di imbarcare armi e mezzi di guerra; in Europa, sottoscri­zioni a favore delle famiglie delle vittime e dei perseguitati dal franchismo e atti di solidarietà attiva nei confronti della resi­stenza greca.

Sono stati i portuali genovesi, inoltre, a boicottare le navi americane durante la guerra nel Vietnam, a promuovere la co­stituzione del Comitato Italia - Vietnam, a contribuire in modo massiccio alla raccolta di sangue e materiali, ad offrire mezzi e prestazioni di lavoro per ogni tipo di iniziativa nei confronti di quel paese, costruendo rapporti di collaborazione e amicizia che si protraggono ancora oggi. Particolarmente significativo era stato l'invio in Vietnam della nave di aiuti Australe, nel 1973 (che ricalcava un'analoga iniziativa del 1922, quando i portuali avevano organizzato l'invio in URSS della Amilcare Cipriani). Per questa operazione, da essi stessi promossa, i soci della CULMVsi sono adoperati in ogni modo, offrendo gratuitamente il lavoro e facendo accompagnare il carico fino a destinazione da un membro del Consiglio di Amministrazione.

Una così profonda sensibilità nei confronti dei popoli di altri paesi si è sempre, naturalmente, affiancata ad una grande solidarietà verso le lotte dei lavoratori, nella nostra città e nel resto del paese. Così era accaduto nel '49, durante gli scioperi operai e bracciantili e negli anni Cinquanta, in occasione delle lotte durissime degli operai delle grandi fabbriche genovesi contro i licenziamenti: i portuali hanno sempre offerto sostegno politi­co, ma anche un concreto appoggio di partecipazione e sottoscrizioni.

La Compagnia è stata a fianco dei soci del Ramo Industriale nella lotta durissima condotta contro il tentativo di reintrodurre in quel settore la libera scelta, lotta che divenne famosa per il suo lungo sciopero ad oltranza e per le numerose iniziative, fra le quali il corteo Genova-Roma percorso in bicicletta. Non si contano poi le presenze dei portuali nei cortei e nelle manifestazioni antifasciste, contro le ristrutturazioni selvagge e i licenziamenti, per le riforme, contro il carovita, contro lo stragismo e i tentativi di destabilizzazione della democrazia nel nostro paese. La Sala Chiamata della Compagnia è sempre stata aperta a tutte le iniziative di lavoratori e studenti, ed ha costituito uno spazio organizzativo e culturale posto a disposizione dell'intera città.

La solidarietà, esercitata come pratica costante nel lavoro, come strumento di vita quotidiana, non ha mai avuto per i por­tuali un valore esclusivamente ideologico, ma è stata considera­ta una consuetudine, uno stile di rapporto nei confronti dei pro-pri simili. Sono nati così, sulla base di uno slancio generoso e spontaneo, le spedizioni di soccorso verso le popolazioni colpi­te da calamità naturali: il disastro del Vajont, le alluvioni in Cadore nel '66 e a Genova nel '70, il terremoto in Friuli nel '76 ed in Irpinia nel 1980. La presenza dei portuali in questi luoghi, protratta anche per lunghi periodi, è sempre stata organizzata ed autosufficiente, in quanto dotata di mezzi, attrezzature e uomini tecnicamente adeguati a fornire un aiuto concreto ed efficace. Sono rimasti di queste esperienze innumerevoli episodi di co­raggio, di umanità, di amicizia, che ancora oggi ci legano alle popolazioni di queste zone così duramente colpite.

Con lo stesso slancio con cui nel ‘45 si erano adoperati per sminare il porto, i lavoratori hanno sempre risposto con coraggio e prontezza alle necessità determinate da pericoli ed emergenze nel nostro scalo, dal nubifragio che nel '55 aveva provocato l'esplosione della Nordarland, ai casi di incendio, alle fughe di sostanze tossiche, alle innumerevoli improvvise difficoltà che continuamente sorgono nel lavoro portuale.

Il senso sociale maturato in questa categoria ha trovato anche altri canali per esprimersi: i portuali hanno formato e sostenuto il collegio di Villa Perla, sorto per ospitare gli orfani della Resistenza ed in seguito i ragazzi bisognosi; hanno costituito la cooperativa di consumo Antonio Negro e la cooperativa edilizia Ventitre Gennaio, nate per fornire un servizio ai soci e poi aperte alla città e infine consegnate al movimento cooperativo; hanno partecipato ad innumerevoli sottoscrizioni in favore di casi umani particolarmente gravi che si rivolgevano alla solidarietà pubblica o di cui si veniva direttamente a conoscenza. I portuali hanno messo il loro grande patrimonio di umanità, di solidarietà e di organizzazione a disposizione di tutti coloro che lottano per la libertà, per il lavoro, per il diritto ad una vita migliore.

Capitolo VI
La fine degli anni Sessanta vide anche quella che si ritenne la positiva conclusione di una lunga battaglia, condotta per la pubblicizzazione del porto e la soppressione delle imprese private.
Operavano allora nel porto imprese di sbarco, imbarco, guardianaggio, manovre ferroviarie a conduzione interamente privata. Costituivano nei fatti una forma di intermediazione parassitaria, che gravava pesantemente sul costo e moltiplicava inutilmente i soggetti coinvolti nell'operazione. Nel nostro mondo erano considerate una vera sciagura, il male dei mali che bisognava ad ogni costo eliminare.
Nella cultura di quegli anni il privato era di per sé sinonimo di particolarismo e sì riteneva che l'interesse sociale fosse molto meglio rappresentato nella struttura pubblica e statale.
In questa convinzione c'erano indubbiamente verità tuttora valide, ma c'erano anche una esasperazione ed una unilateralità che hanno impedito di capire e di orientare la realtà che si andava evolvendo. Sindacato e partiti della sinistra convergevano sulla scelta di togliere lo spazio che i privati avevano in porto e i lavoratori sapevano con chiarezza che bisognava passare a forme di gestione più dirette, che favorissero la convenienza e la produttività a beneficio della mercé anziché incrementare il lucro dell'intermediazione. Ci fu quindi una lotta lunga e possente dei portuali per cacciare le imprese private, che si concluse nel dicembre del '68 con un'ordinanza del Gap che poneva fine alla gestione dei servizi portuali del ramo commerciale tramite imprese private, e disponeva il passaggio al Gap dei beni delle società Imar, Sai, Sisa ed Esat destinati alle operazioni portuali.

Qualche mese più tardi, nel marzo del 1969, veniva costituita la Servizi Portuali SpA (Seport), alla quale partecipavano il CAP con il novanta per cento delle azioni ed il Comune e la Provincia con il cinque per cento ciascuno. Compito della nuova società, si diceva, era quello di sostituire le vecchie imprese, garantendo unitarietà dei servizi di sbarco, imbarco, custodia, ricarico e riconsegna delle merci varie in genere e pubblicità ed economicità del servizio.
Con questi atti si pensò allora di aver chiuso positivamente una fase, di aver eliminato i guasti più evidenti e di aver posto le basi per una maggiore razionalità ed efficienza.
Le illusioni durarono pochissimo: dopo una breve fase di entusiasmo e di enfatizzazione dei risultati raggiunti, si capì che se da un lato si era eliminato un male, dall'altro però si era creato un mostro, che avrebbe condizionato tutta la futura politica portuale. Era diventato ben presto evidente che la Seport non era né ente né impresa, né pubblico né privato: era soltanto un gran pacciugo, un gigantesco cavallo di Troia: portava aggravio sui costi portuali, impediva la necessaria armonia al flusso operativo, non garantiva stabilità al traffico e soprattutto generava e alimentava clientelismo.
Ma all'epoca il porto andava bene, le navi aspettavano in rada e sembrava che non dovesse mai finire. Anche nel liquidare le imprese private non si era badato a spese: erano stati elargiti abbuoni simili a regali e la rilevazione dei materiali era stata fatta a prezzi supervalutati.
A maggior ragione, anche quando la Seport si rivelò per quello che era, e fu chiaro il suo peso negativo su costi e operatività, nessuno ebbe la volontà, o il coraggio, di porre mano alla situazione e cercare rimedi: in fondo, sarebbe stato come ammettere un fallimento, riconoscere che, battendosi per un giusto obiettivo, si era però giunti a creare uno strumento alternativo molto gravoso.
Qualche traffico cominciò ad allontanarsi, ma le navi che se ne andavano non preoccupavano più di tanto, perché molte ne restavano in attesa. Ma in porto i processi di acquisizione o di perdita dei traffici sono lenti e complessi e tendono a stabilizzarsi per lunghi periodi: non c'è automaticità fra semina e raccolto, in quanto non sono gli avvenimenti contingenti a modificare i flussi, ma le politiche e le scelte di lungo periodo. Il fattore più drammatico fu che né allora né poi la Seport riuscì nell'obiettivo di ampliare e rilanciare il porto.
Lo stesso terminal contenitori, che era stato all'inizio una gran cosa, funzionò nella più assoluta incapacità di predire i flussi di traffico e le loro tendenze; mancarono così l'adeguamento e le trasformazione necessaria per tenersi al passo con l'evoluzione dei tempi. L'incuria, gli errori, il pressapochismo di quegli anni apparentemente floridi, crearono così le condizioni della crisi che dopo quasi un decennio sarebbe apparsa in tutta la sua gravità.
In questo contesto, all'interno della Compagnia si andava sviluppando un acceso dibattito sulle prospettive operative e sulle scelte gestionali. Le filosofie che supportavano le diverse posizioni erano decisamente antitetiche: gli uni puntavano alla costruzione di una Compagnia / Impresa, autogestita e proprietaria dei mezzi; gli altri privilegiavano la linea della costruzione di un rapporto di lavoro decasualizzato, all'interno di una struttura portuale interamente pubblica, e costituivano le premesse per l'elaborazione della tanto discussa e mai applicata formula del binomio (impresa al CAP e direzione tecnico-pratica di banchina alla CULMV).
Purtroppo, la cultura della sinistra di quegli anni respingeva nettamente l'ipotesi della Compagnia-Impresa: il concetto di autogestione era ritenuto impraticabile e dannoso all'interno dei movimento operaio.
Questo scontro dialettico si consumava comunque senza nessun coinvolgimento della città che anziché interrogarsi, come avrebbe dovuto, sul futuro e le prospettive della sua maggiore risorsa economica, visse invece tutto il dibattito come un fatto privato fra CULMV, PCI e Sindacato.
Uno dei grandi cavalli di battaglia di allora era la sburocratizzazione e la riforma del CAP attraverso la diretta assunzione della gestione d'impresa. Anche quello era un grande sogno, che come tale non si è mai realizzato. La burocrazia di qualsiasi tipo e in qualsiasi paese è un forno che brucia risorse e divora quattrini. Non la si combatte con congressi e decreti, perché essa si annida nei gangli stessi dello Stato e paralizza ogni forza dinamica. Il CAP ha steso il suo grigiore espressivo, il suo qualunquismo sopra ogni cosa, imprigionando e bloccando anche i propri elementi migliori: per anni non si è fatto che aggiornare tariffe senza assumere la minima iniziativa. Era giocoforza che in questo clima riemergesse il rimpianto per ciò che il privato aveva fatto e si tornasse a pensare a un suo possibile ritorno sui moli. Negli anni successivi riprendeva così gradatamente fascino il discorso dei terminal operators e delle autonomie funzionali, contro le quali solo poco tempo prima si erano condotte lotte potenti per impedirne la formazione. Le autonomie funzionali erano infatti considerate nocive per la portualità, perché comportavano un utilizzo di parte del patrimonio pubblico e consentivano al padrone di gestire direttamente settori di porto, sottratti alla loro funzione di servizio per la collettività, utilizzando fra l'altro proprio personale ed estromettendo quindi le Compagnie. A Genova contro questa scelta si era combattuto a lungo e si era riusciti ad impedire, verso la metà degli anni '60, che le autonomie funzionali si affermassero come modello organizzativo. Solo all'Italsider l'autonomia funzionale era stata concessa, secondo la logica per la quale l'operatività al molo costituiva la naturale continuità con il ciclo di trasformazione delle materie prime all'interno della fabbrica.
Il biennio '68-'69 era stato portatore di grandi cambiamenti nel porto e sarebbe diventato un momento chiave per la lettura degli anni successivi. Tutta l'Italia era stata attraversata da un movimento possente e nuovo dì lotte operaie e studentesche, da una ventata che anche nel porto aveva fatto sentire i suoi effetti assumendo però aspetti specifici legati alla particolarità della situazione. Di quegli anni molto si è detto e discusso, e sarebbe solo presunzione tentarne qui un'analisi, fornendo definizioni affrettate e parziali. Cambiava innanzitutto il ruolo del sindacato: dai posti di lavoro cresceva una richiesta fortissima di partecipazione diretta e con la costituzione dei Consigli si imponeva la presenza in fabbrica della organizzazione sindacale, che avrebbe dovuto preludere ad una diversa e più incisiva rappresentatività dei lavoratori.

Ma di questa grande battaglia, che aveva determinato un mutamento nei rapporti di forza ed affermato una nuova cultura della centralità del lavoro, non vennero raccolte le enormi potenzialità. Proprio negli anni in cui rafforzava la sua presenza sul posto di lavoro, il sindacato, paradossalmente, incominciava ad orientarsi verso una sorta di pansindacalismo che si interessava di tutto, ma concretizzava ben poco.
Ciò tendeva ad accentrare il confronto e le decisioni, allontanandole dal luogo di lavoro e privando progressivamente le istanze della base di forza e rappresentatività. I sindacalisti finivano per autocollocarsi, sentendosi investiti di una responsabilità nel quadro politico, che si motivava di per sé e non per la delega che essi avevano ricevuto dai lavoratori.
Cominciava già in quegli anni la crisi del sindacato, alla quale contribuivano lo scontento dei lavoratori per una politica contrattuale insufficiente e approssimativa, la trasformazione degli obiettivi strategici del sindacato e il progressivo impoverimento della figura del dirigente, sempre più privo della sua ricchezza di rappresentante di base e sempre più appiattito sul funzionariato.

In porto, come altrove, si visse la contradditorietà di questo periodo tumultuoso e cruciale.

L'organizzazione sindacale, già forte nel nostro settore, si poneva l'obiettivo di uscire dalla rappresentanza di mestiere e ambiziosamente cominciava a costruire l'ipotesi di un grande sindacato di area, che si doveva misurare con i problemi generali del settore del trasporto nel nostro paese, puntando sull'omogeneità contrattuale dei lavoratori. Questo progetto alla lunga si sarebbe rivelato un errore.
Nell'impossibilità pratica di far convergere in un unico impianto contrattuale gli interessi di gente che lavora per mare, per aria e per terra, sono state compresse le istanze e le esigenze che provenivano dai lavoratori e si è sacrificata la rappresentatività reale per la ricerca di compatibilità generali. Contemporaneamente, si cercava di dar forma a una organizzazione nazionale della categoria portuale. L'obiettivo era ridurre la forbice contrattuale e tariffaria che esisteva negli scali italiani e unificare le condizioni di lavoro e di paga per tutti i lavoratori operanti nei porti. Ma i porti classificati in Italia come tali erano (e sono) oltre centoquaranta, con peculiarità talmente grandi da essere assolutamente inconciliabili. Nei fatti queste realtà erano unificate solo dalla denominazione di porto, ma per traffici, tecnologie, strutture, manodopera, organizzazione del lavoro erano completamente diversi, né avrebbe potuto essere in altro modo. Le compagnie portuali poi, per loro stessa natura, non sono strutture stabili, ma mobili e dinamiche e perennemente il competizione fra loro: appena sono state dotate di un contratte unico, si è aperta la gara per modificarlo e piegarlo ciascuna al le proprie esigenze di concorrenza commerciale.

Il sindacato dei portuali avrebbe dovuto essere pensato in mo do completamente diverso. Avevamo infatti bisogno di un'organizzazione che si ponesse l'obiettivo di individuare e trattare flussi di traffico, l'organizzazione del ciclo operativo, gli assetti gestionali, gli indirizzi di investimento, le tendenze di trasformazione degli imballaggi delle merci, le esigenze di programmazione, la politica di piano nazionale. Invece tutto ciò era rimasto fuori e non era diventato materia sindacale. Anzi, siccome le Compagnie contrastavano con l'uniformità contrattuale e con la scelta di decasualizzare il lavoro, si è proceduto a devitalizzarle, inglobandole gradualmente sotto il grande ombrello de sindacato nazionale di categoria.
Il Partito Comunista era un partito forte, serio e pulito, che dava moltissimo al porto in uomini, risorse e idee e che svolgeva nella Compagnia genovese un ruolo fondamentale e positivo le più grandi figure portuali sono uscite dalle sue fila ed era impensabile che uno potesse essere un buon dirigente di Compagnia se non era anche un buon comunista.
In particolare, dopo la decisione del partito di rafforzare l'organizzazione sul posto di lavoro, con la scelta che i militanti dovessero dare la propria attività nella cellula di fabbrica anzi che in quella di quartiere, l'integrazione fra porto e partito era diventata formidabile: avevamo costruito la casa dei comunisti portuali, in via Prasio, e lì avevamo vissuto un'intensa e bellissima stagione, ricca di idealità e slanci, che venivano riportati ogni giorno nella piena concretezza della nostra esistenza.
Essere comunisti era il nostro unico modo di essere; chiamare «compagno» qualcuno significava attribuirgli non solo una convinzione politica, ma riconoscergli un valore di umanità, d onesta, di generosità, di attendibilità che nessun'altra parola poteva esprimere con uguale compiutezza.

Questa nostra forza era una forza propulsiva e di trasformazione che anche sul lavoro produceva un effetto dinamico e in novatore. Ma anche il partito peccò di scarsa lungimiranza: noi capì, o non poté capire, i mutamenti che stavano intervenendo
e il rapporto che legava la struttura politica a quella sindacale non gli consentì di sganciarsi dalla linea del sindacato, sulla quale finì per appiattirsi. Non si aprì nessun discorso nuovo sull'organizzazione del lavoro perché non si capì il valore dell'autogestione espresso dalla Compagnia impresa. Quando nei dibattiti e nelle riunioni si discuteva di costi, di produttività, di efficienza, di efficacia, venivamo criticati e redarguiti: questi elementi erano considerati campo di esclusiva competenza del padronato, non entravano a far parte del bagaglio di cultura e di lotta del lavoratore; affrontarli voleva dire condividere la logica dell'impresa e abbandonare quindi un punto di vista di classe, con il rischio dì approdare a scelte antioperaie.
La partita si è giocata tutta qui: per noi, che sostenevamo la Compagnia autogestita ed il suo ruolo imprenditoriale, il punto di svolta era la produttività e l'efficienza dei servizi. Ma la linea che prevalse fu quella del garantismo, anche se proprio coloro che la sostenevano con tanto rigore ideologico sarebbero poi diventati, verso la metà degli anni '70, i più convinti fautori dell'austerità e avrebbero accettato, senza contropartita e senza prospettive, misure gravemente peggiorative della condizione operaia. Il porto di oggi è anche il prodotto di quegli anni.

Capitolo VII
 

Sull'onda delle lotte operaie e studentesche, che avevano scosso il paese, portando contenuti e prassi politiche diverse, spesso in aperta critica dei metodi e delle scelte del sindacato e della sinistra tradizionale, nascevano ovunque movimenti e for­me dì organizzazione di base, che proponevano un modo nuovo di fare politica, con un impegno pieno e diretto dei lavoratori, il rifiuto del rapporto di delega, la riaffermazione della democra­zia assembleare, il rilancio della lotta come strumento per im­porre i contenuti di classe in fabbrica, nella scuola, sul territorio.

Nonostante gli inevitabili errori, la genericità delle prospetti­ve, l'indubbia strumentalizzazione delle forze politiche e i molti limiti e problemi connessi a una realtà così composita, l'irrom­pere di nuovi contenuti e forme organizzative portava una ven­tata di vitalità e di rinnovamento.

Anche in porto questo clima generale, unito al vuoto di dire­zione politica determinato dal nostro immobilismo, contribuiva a creare le condizioni per la nascita di forme nuove di discus­sione e aggregazione fra i lavoratori.

Un gruppo di portuali aveva così dato vita al Collettivo ope­raio portuale che, facendosi interprete di reali esigenze e tensio­ni presenti nel nostro mondo, sarebbe diventato un protagonista significativo sulla scena del porto di quegli anni. La sua presen­za in banchina e nelle assemblee ha costituito un fatto positivo e ha dato vita ad una contestazione produttiva ed efficace: veni­vano evidenziati problemi concreti, spesso incancreniti da tem­po e, con una dialettica estremamente vivace, si introducevano punti di vista originali, che producevano effetti rivitalizzanti sul dibattito interno.

Indubbiamente, per raccogliere consenso e aggregazione, il Collettivo aveva usato anche strumenti e termini discutibili, e per una lunga fase aveva puntato, come metodo di lavoro, mol­to più alla contrapposizione che all'unità del movimento. Ma il limite principale del Collettivo è stato quello di non avere sapu­to assumere responsabilità dirette nella direzione del movimen­to portuale. Eppure nella prima metà degli anni Settanta questo organismo era molto forte, godeva di un grande consenso fra i lavoratori, ottenendo spesso l'approvazione della maggioranza nelle assemblee: avrebbe quindi potuto facilmente assumere un ruolo nella direzione dì Compagnia; questa scelta veniva invece esclusa, per quegli stessi motivi di carattere ideologico che era­no alla base del loro intervento politico.

Di fatto, questo atteggiamento non ha contribuito come avrebbe potuto a una crescita interna che urgeva e che era di per sé possibile: per anni, nonostante tutto, gestione e potere so­no rimasti invece nelle mani del vecchio gruppo dirigente.

Per contro, il Collettivo ha peccato verso l'esterno di un ec­cesso di presunzione, che lo ha portato a estendere la propria azione oltre il porto e al di fuori di quella dimensione concreta che gli era vitale. In un certo senso, coloro che ne facevano par­te si erano convinti di essere una forza di intervento esterno, un'organizzazione che poteva e doveva esprimersi su tutti gli argomenti che in quegli anni venivano dibattuti, fornendo indi­cazioni al resto del movimento. Dilatando a tal punto il proprio ruolo e le proprie competenze, il Collettivo ha finito per perdere incisività proprio là dove era nato e aveva costruito la sua forza. Quando nel '78 sostenne la posizione che si sintetizzava nello slogan «né con lo Stato né con le B.R.» commise indubbiamen­te un errore, non solo per la sostanza di quella affermazione, ma per il fatto che questa necessità di collocarsi nel panorama poli­tico rifletteva bene l'atteggiamento che esso ormai aveva assun­to e che portava ad una parabola discendente del suo percorso.

Ma anche da questa esperienza abbiamo tratto profitto: argo­menti, obiettivi e pratiche politiche nuove hanno contribuito in­fatti a far imboccare a tutti noi la strada dell'unità nella diversi­tà. Abbiamo imparato ad apprezzare il valore di una battaglia dialettica, anche aspra nei toni, purché non mirata all'annienta­mento dell'interlocutore, ma al raggiungimento di una sintesi nuova. Infine, abbiamo assaporato gli effetti positivi del rinnovamento attuato entro una linea di continuità e l'importanza della convivenza e dell'armonizzazione delle tensioni reali per la costruzione dell'unità del movimento.

Per tutti gli anni Settanta ci siamo dibattuti in interminabili discussioni, tanto aspre e faticose all'interno quanto inconclu­denti ali'esterno. Chi ci orientava andava mutando l'ottica rivendicazionista nella ricerca, a parole, di un ruolo più comples­sivo per la classe operaia, e puntava a farsi carico dei problemi generali del Paese, richiedendo riforme strutturali e coinvolgimento nelle scelte produttive. In questo quadro si ipotizzava un porto pubblico, con il completo superamento della componente privata, un impianto contrattuale di tipo classico ed un riassetto gestionale basato sul cosiddetto binomio. In tale formula si realizzò in realtà il massimo dello scollamento fra progettualità e sua diretta applicazione. Il binomio veniva interminabilmente e instancabilmente discusso in astratto e nessuno pareva volersi accorgere che era un'ipotesi già sconfitta in partenza.

Si tentava di amalgamare il ruolo di coloro che allora veniva­no significativamente definiti «colletti bianchi» e «tute blu»: i primi erano i consortili, dipendenti pubblici, mensilizzati, protetti, adibiti essenzialmente a mansioni impiegatizie e tecniche; i secondi erano i portuali della CULMV, soci di una struttura autogestita, cottimisti, a rischio, addetti alle operazioni manuali più pesanti e meno qualificate. Logico che fra i due soggetti esi­stesse conflittualità, che si esprimeva in ogni particolare dell'at­tività e si alimentava di ogni pretesto.

Cercare di unificare queste figure significava affrontare la questione dei «doppioni», modificando una situazione che serviva solo a giustificare l'esistenza della SE.PORT., ma che spezzava il ciclo operativo, lasciando la manovalanza alla CULMV, la gestione al CAP e al centro una fascia conflittuale dove si incagliava ogni progetto innovativo e produttivo. È facile immagi­nare quale fiume di discussioni, quale massa di documenti ab­biano avuto origine da un progetto tanto complesso quanto im­proponibile. Intanto la situazione stagnava, senza affrontare di­rettamente i problemi. Le questioni controverse non si risolve­vano mai: si preferiva lasciarle decantare, nella speranza che l'evolversi dei fatti finisse per trovarvi automaticamente solu­zione. Si lavorava insomma per il mantenimento dello status quo. E proprio i maggiori sostenitori del binomio sarebbero stati i primi, qualche anno più tardi, a invocare il decisionismo co­me toccasana per i mali del porto.

E mentre Genova aspettava la manna dal ciclo, gli altri porti facevano i fatti e ponevano le basi per uno sviluppo che avrebbe avuto a fondamento proprio la crisi genovese. L'utenza taceva: difficile in quegli anni trovare voci di denuncia o tentativi credibili di scrollarsi di dosso l'immobilismo; a pensarci bene, pareva che sulla scena del porto si svolgesse un gioco delle par­ti telecomandato: ci lasciavano fare, per potersi organizzare me­glio altrove, e questo atteggiamento è durato finché non si sono accorti che da Genova, comunque, non si poteva prescindere e che la situazione si avviava al collasso.

All'interno della Compagnia, il prodotto più significativo di quegli anni è stata l'istituzione del cottimo collettivo.

Da noi vigeva da sempre la regola che ognuno si teneva quello che era riuscito a guadagnarsi lavorando, ma l'introduzione delle nuove tecnologie aveva reso questo principio non più praticabile e si andava imponendo l'esigenza di una diversa ridistribuzione del reddito da lavoro. Infatti, una paga costituita essenzialmente da cottimo, e quindi legata alla resa, comportava ormai differenze enormi fra coloro che erano avviati in settori tecnologicamente più avanzati rispetto a chi operava nei settori tradizionali, con assai maggiore fatica, ma con rendimenti molto più bassi. Era evidente che una tale disparità salariale non avrebbe potuto essere a lungo sopportata dalla struttura di Com­pagnia, che si fonda sulla perequazione e sulla solidarietà interna: il perdurare di un sistema che alimentava iniquità avrebbe inesorabilmente fatto saltare i legami ed i rapporti che costituivano la natura stessa della Compagnia. Naturalmente, come in tutte le cose, questa esigenza è stata avvertita dai capi-ghen in modo e tempi diversi: c'era chi spingeva per individuare forme di collettivizzazione del salario, ma anche chi preferiva il sistema vigente. Questa seconda scelta era determinata non tanto da miopia o da lentezza nel percepire la realtà, quanto dai concreti interessi di chi la esprimeva: infatti, chi faceva lavori che con­sentivano di guadagnare di più faticando di meno era restio a ri­nunciare a una condizione oggettivamente favorevole. Le differenze di atteggiamento su questo problema passavano quindi soprattutto fra i soci e generavano conflitto interno e vivaci dibattiti. Chi sosteneva la necessità di una modifica sostanziale della struttura del salario, attraverso la collettivizzazione del cottimo ed il suo uguale riparto fra i soci, si rendeva conto di farsi portatore di un obiettivo strategico di grande importanza, ma avvertiva anche il rischio connesso ad una scelta che sganciava il salario dalla produttività. Perciò proprio i più convinti sostenitori del cottimo collettivo avevano anche studiato dei correttivi, che consentissero la praticabilità di questa formula. In sostanza, si proponeva l'introduzione di due elementi: un incentivo, gestito dalla Compagnia, commisurato alle rese raggiungibili nei diversi settori merceologici e calcolato secondo una curva di progressione che tornava a scendere una volta raggiunto il livello produttivo ritenuto soddisfacente e un meccanismo per cui la squadra che sistematicamente e alle stesse condi­zioni operative avesse conseguito rese inferiori alle altre, avrebbe perso il diritto al cottimo collettivo e percepito soltanto il realizzato. Gradatamente, la proposta di collettivizzare il cottimo conquistò la maggioranza dei consensi dentro la Compagnia e nell'assemblea svoltasi al teatro Amga, nel 1973, fu approvata plebiscitariamente dai lavoratori, aprendo una nuova fase nella gestione del salario e della produttività. Ma per il modo con il quale fu applicata, senza i correttivi proposti, se da un lato corrispose pienamente alle esigenze di perequazione e di equità, dall'altro aprì gravi aspetti di criticità nel lavoro e nell'autogestione di Compagnia, che sarebbero poi stati recuperati con l'assemblea dei soci del 1979 durante la quale fu approvata la reintroduzione degli incentivi, calcolati sulla base di rese reali ragionate, riagganciando nuovamente il salario alla produttività e riaffermando così un principio vitale per l'attività portuale.

CAPITOLO VIII

Con gli anni Ottanta il sistema che bene o male aveva retto fino ad allora ha cominciato a scricchiolare paurosamente. I se­gnali del crollo, che non erano stati avvertiti per tempo, si erano trasformati in problemi, ed i problemi in vere e proprie voragi­ni. È stato come un brutto risveglio, un brusco ritorno alla real­tà. In pochi mesi, davanti ai nostri occhi è diventato drammati­camente chiaro il quadro con cui avremmo dovuto fare i conti. Mentre la fuga dei clienti dal porto diventava un fenomeno or­mai non più sottovalutabile e si faceva sempre più agguerrita la concorrenza del mercato, i fondi centrali crollavano, rivelando tutti i propri limiti e l'inconsistenza della linea garantista fin lì seguita. Improvvisamente, la grande sproporzione fra organico portuale e occasioni di lavoro non riusciva più a trovare un pun­to di equilibrio con i meccanismi fino ad allora usati e per la prima volta nella nostra storia veniva a mancare la copertura contrattuale e di conseguenza il salario.

Le scelte clientelari del governo, la mancanza di una politica di piano, il ritardo negli investimenti, l'inadeguatezza delle strutture, l'incapacità di attivare politiche promozionali, l'im­possibilità per il nostro porto di competere con realtà che in quegli anni si erano andate ben diversamente attrezzando erano le cause principali che avevano condotto a questo disastro. A ciò si aggiungeva, dopo anni di attendismo, una incapacità del movimento portuale di dare risposte decise e adeguate alla gra­vita del momento. Esso alimentava al proprio interno una sorta di senso di colpa, una ingiustificata e pericolosa convinzione che comunque i lavoratori avrebbero dovuto pagare un prezzo e che non vi erano più spazi per rivendicazioni. Il baco era ormai dentro la mela: quando mancarono addirittura i soldi per retribuire i lavoratori, la risposta fu debole e fiacca; c'era titubanza nell'avanzare richieste economiche ed incertezza nell'assumere la direzione di un movimento che chiedeva ciò che sacrosanta­mente gli spettava e non voleva per nessuna ragione pagare le colpe altrui.

Con queste premesse si arrivò allo sciopero nazionale dell'in­verno del 1983, che bloccò i porti italiani per dieci giorni e che rivelò l'eccezionale capacità di risposta dei lavoratori. Per noi era un'esperienza per molti aspetti nuovissima: non eravamo abituati a lotte lunghe, ma a decise spallate che risolvevano in fretta la situazione: improvvisamente, di fronte all'ampiezza del problema, ci siamo accorti che si doveva durare, che ci sarebbe­ro stati momenti di conflittualità alta e che bisognava dare una risposta solida e possente. Era il primo sciopero nazionale di quella portata e riuscì oltre ogni previsione: significò anche un rafforzamento della categoria, che questa volta seppe muoversi in modo compatto in tutti i porti italiani ed ebbe forse il suo più alto momento d'unità. Ma fu anche una eccezionale occasione umana e culturale al nostro interno, che produsse valori impor­tanti, che ci insegnò a riconoscerci in una più profonda identità e ci diede la piena consapevolezza di una forza che non erava­mo forse più abituati a praticare.

Fu una lotta straordinaria, che bloccò totalmente i porti per dieci giorni, rasentando continuamente lo scontro con le forze dell'ordine: se condotta a fondo, avrebbe davvero potuto risol­vere molti dei problemi che erano sul tappeto: ma chi la gestiva, chi avrebbe dovuto far pesare questa grande forza e pretenderne i risultati non seppe assolutamente raccoglierne i frutti e la con­clusione, in sordina, dimostrò una sproporzione enorme fra il potenziale in campo e la miseria degli esiti. Di fatto, nel corso della vertenza convivevano due organizzazioni: una che mante­neva e gestiva lo sciopero ed una che contrattava a Roma. Men­tre la prima cresceva e imparava dentro la lotta, la seconda pos­sedeva già in sé i germi della sconfitta ed ambiva a liberarsi al più presto di una conflittualità imbarazzante.

Lo sciopero era iniziato in un dicembre freddissimo: fatto insolito a Genova, era caduta la neve in modo abbondante e si era fermata sulle calate, creando uno sfondo quasi irreale per una lotta che da subito fu sentita come diversa da ogni altra.

Tutti i varchi di accesso al porto erano stati bloccati con i mezzi meccanici pesanti: in pratica, abbiamo occupato il porto per dieci giorni.

L'organizzazione è stata impeccabile: avevamo costituito un coordinamento fra porti che ci consentiva di conoscere, oltre all'andamento dello sciopero, anche informazioni sui movimenti della mercé e sui dirottamenti di traffico, acquisendo tutti gli elementi che erano necessari per avere un quadro preciso della situazione. Internamente, gli stessi schemi di avviamento e fun­zionamento della Compagnia si rivelarono adeguati anche per l'organizzazione della lotta: la presenza ai blocchi, posti in tutti i punti nevralgici del porto, era regolata tramite i ruolini, con tre turni di otto ore ciascuno, nei quali erano impegnati senza distinzione tutti i lavoratori. Ogni blocco aveva una propria gèrarchia, che era la stessa della squadra quando lavorava. Sulla chiamata, con uguali criteri, era stato istituito un presidio, a cui si faceva capo per l'organizzazione complessiva. Gruppi di la­voratori coordinavano i diversi posti di blocco fra loro e con la chiamata e garantivano il continuo collegamento.

C'era anche un servizio che funzionava per distribuire bevan­de calde e legna per accendere i fuochi. Cresceva tra la gente quel senso foltissimo di cameratismo e di fratellanza che è dato dal partecipare ad una lotta comune, profondamente sentita, e dal vivere assieme per lunghe ore, nelle difficoltà, ma anche nella solidarietà e nell'amicizia. Di notte, sulle banchine coper­te di neve si accendevano i fuochi, si arrostivano la carne e le acciughe sulla brace, si beveva caffè caldo. Tutti contribuivano portando qualcosa e adoperandosi per rendere meno dura la ve­glia: aiutarsi, mangiare insieme, condividere giorni e nottate, parlare e ridere per spezzare la tensione altissima di quei mo­menti: tutto creava un clima di partecipazione forte ed un senso di amicizia e affratellamento.

Chi ha vissuto qualcosa del genere, sa che si tratta di una esperienza indimenticabile, che lascia una ricchezza politica ed umana tale da riflettersi sulle vicende collettive e sul percorso di vita di ciascuno. Nessuno poteva entrare o uscire dal porto, bloccato in ogni varco: soltanto le persone potevano transitare, ma a piedi. Ciò provocava indubbiamente difficoltà, special­mente ai passeggeri che sbarcavano dai traghetti, ma, per ovviare in parte ai disagi, l'organizzazione dei portuali non di rado si è messa a disposizione per accompagnare con proprie macchi­ne, anche in sedi lontane, coloro che avevano più gravi ed ur­genti problemi di spostamento.

I contatti con la polizia erano costantemente tenuti dai coor­dinatori e ciò è indubbiamente servito a evitare che la situazio­ne, spesso condotta sul filo del rasoio, precipitasse generando problemi di ordine pubblico. Le forze di polizia erano state rin­forzate con l'arrivo di millecinquecento agenti da Padova, posti alle dipendenze dell’allora responsabile della polizia portuale, Vito Matterà, che qualche anno dopo sarebbe diventato Questo­re di Genova. Persona abile ed equilibrata, senza mai rinunciare al suo ruolo e ai suoi compiti di garante dell’ordine pubblico, è riuscito a mantenere un rapporto con gli organizzatori della lot­ta che ha consentito sempre il rispetto delle regole della convi­venza sociale. Nonostante l'asprezza del momento e la consape­volezza dei rischi che si correvano, la forza della lotta dei por­tuali è consistita anche nella capacità di restare sempre in ogni momento entro le norme della legalità e di tenere con le forze dell'ordine un atteggiamento fermo ma dialogante. Venivamo convocati nei momenti più cruciali o in situazioni dì emergenza e, nei limiti del possibile, si cercava di dare soluzione ai proble­mi più gravi. Ad esempio fu data collaborazione, nella massima discrezione, per consentire la partenza di un traghetto che, per disposizione del Ministero della difesa, doveva approdare asso­lutamente in Sardegna; ma soprattutto ci fu un episodio che può far capire quale fosse il clima generale in cui si svolgeva quella lotta.

II responsabile della polizia portuale ci convocò per comuni­carci che era stato richiesto il suo urgente intervento per soccor­rere un gruppo di militari precipitato con un'autoblindo in una scarpata, a breve distanza da Genova. Ci chiedeva pertanto di dargli la garanzia che, in sua assenza, non avremmo compiuto atti che modificassero l'equilibrio esistente. Noi abbiamo ga­rantito ciò che ci veniva richiesto, ma appena la notizia è stata comunicata ai lavoratori, molti si sono offerti addirittura come volontari per partecipare alle attività di soccorso. È partito per­ciò un consistente gruppo di portuali, che ha collaborato con la polizia nell'operazione, difficile e pericolosa, e che si è distinto per il coraggio e le capacità dimostrati.

Per tutta la durata dello sciopero la pressione di base è stata molto forte e grande l'intransigenza e la fermezza nel condurre la lotta, ma non sono mai venuti meno i più elementari principi di solidarietà, e la tenuta organizzativa è stata sempre e comun­que molto alta ed efficiente. Da Roma veniva invece ben altro atteggiamento: le centrali sindacali non vedevano l'ora che tutto finisse ed erano disposte a ritenere soddisfacenti i più piccoli ri­sultati. Non sapevano o non volevano pretendere, erano incerti e preoccupati e diffondevano notizie che ingrandivano le diffi­coltà del quadro e avvaloravano una presunta stanchezza della categoria. Noi sapevamo bene che non era così, che avremmo dovuto far pesare diversamente l'enorme potenziale espresso in questa vertenza. Ma dopo il decimo giorno di lotta, di notte, sia­mo stati convocati d'urgenza: i corrieri da Roma portavano l'ordine di smobilitare e di liberare i varchi. Molti fra noi non volevano accettare e avrebbero voluto almeno attendere l'indo­mani per convocare l'assemblea, come deciso inizialmente con i lavoratori, per sentirne il parere e valutare i risultati, ma anche questo non è stato possibile: nella notte i blocchi sono stati sciolti e la lotta si è conclusa con un esito che lasciava quasi tutti i problemi insoluti.

Ma in contrasto con un epilogo tanto misero essa aveva im­partito una grande lezione, era stata un'esperienza che aveva rafforzato e insegnato e che avrebbe dato i suoi frutti preziosi nei durissimi anni successivi.

La controparte si era presumibilmente resa conto della gran­de forza che c'era nella categoria e aveva maturato la convin­zione che bisognava demolirla, recidendo le basi stesse da cui si alimentava. Ne dovette concludere che un attacco diretto sareb­be stato pericoloso e avrebbe messo a rischio gli stessi interessi che si volevano tutelare.

Cominciò perciò un tentativo dì indebolimento e accerchia­mento, condotto con metodi più sottili e meno clamorosi. Ven­nero introdotti i prepensionamenti, che noi stessi in una prima fase eravamo stati costretti a richiedere. Presentati come un si­stema per ridurre con metodi non traumatici l'organico in esu­bero, gli esodi sono stati gestiti in modo punitivo per il lavoro. La loro applicazione è stata condotta a tavolino, come una qualsiasi operazione burocratica, prescindendo da una visione orga­nica del porto e senza tenere in alcun conto le distinzioni pro­fessionali e le necessità funzionali. I costi dell'operazione han­no gravato esclusivamente sul bilancio dello Stato, a tutto van­taggio dell'utenza, che ne ha colto i benefici economici senza partecipare agli oneri. Questi provvedimenti, costantemente rin­novati, si sono trasformati in una fuga di quadri abili e capaci e in una perdita complessiva di professionalità ed efficienza per l'intero sistema portuale.

Se da un lato si cercava in questo modo di ridurre il peso operativo e contrattuale della Compagnia, dall'altro si dispiega­va un tentativo di indebolimento della sua immagine pubblica e sociale. A questo scopo sono stati utilizzati in modo completa­mente nuovo gli strumenti e le occasioni offerte dalla comuni­cazione di massa.

L'aggressione alla Compagnia non è stata subito esplicita: ha preso il via quasi in sordina, inserendosi nel momento di transi­zione e riassestamento che stavamo attraversando, ed è comin­ciata accreditando i personaggi che apparivano più disposti a svenderne il patrimonio, e dei quali venivano strumentalmente evidenziate le doti di competenza, di equilibrio e di saggezza, mentre coloro che erano stati i protagonisti delle lotte erano gradatamente rappresentati come espressione di un mondo su­perato e posto testardamente a difesa di se stesso e delle proprie prerogative. È proseguita per anni una fase di logoramento del­l'immagine dei portuali e si è proceduto, prima impercettibil­mente, poi pesantemente, a ridisegnarne i contorni, a trasmette­re alla città un riflesso deformato e fazioso, utilizzando vecchi luoghi comuni e l'esasperazione di particolari «di colore», uniti a nuove tecniche di manipolazione delle notizie e di contraffa­zione della realtà.

Questo è stato il clima che ha preparato l'attacco concentrico del 1987, e che ci ha colto impreparati all'uso delle tecniche di comunicazione, in quanto eravamo molto più abituati alla di­scussione e al rapporto diretto che alla mediazione della notizia vista o stampata. Nulla è stato risparmiato in questa manovra: le navi venivano addirittura allontanate volutamente dal porto e dirottate altrove. Un solo soggetto doveva risultare responsabile di questo sfascio: i portuali, che rifiutavano di farsi escludere dal porto e di rinunciare al proprio modo di vivere e organizza­re il lavoro. Furono stanziati i soldi, e molti, e furono ingaggiati gli uomini che fanno opinione in Italia e si diede fiato a politici ed esperti improvvisati. Si ricorse a nomi famosi e stimati o che almeno vengono ritenuti tali nel loro ambiente; a scrivere pagi­ne di fuoco contro di noi vennero chiamati personaggi che era­no assai considerati per la loro pretesa professionalità e per la presunta autonomia di giudizio.

Uno fra i più noti, Giorgio Bocca, ritenne corretto documen­tarsi sulla situazione genovese in un modo assai curioso: se ne andò a Livorno, alla Barcarola, buona trattoria per il pesce e per il Chianti, e lì ebbe le informazioni che gli servivano. Non era certo giornalismo sul posto, buon giornalismo d'inchiesta, ma era senz'altro redditizio. Per molto tempo ci siamo chiesti perché una tale firma si fosse prestata a simili manovre, ma è stato anche grazie a questo che abbiamo capito quanto grandi fossero i poteri in gioco, assai prima che un'inchiesta giornali­stica, questa si condotta sul campo, rivelasse che era stata paga­ta profumatamente, ed anche con denaro pubblico, un'agenzia di pubbliche relazioni con il compito di distruggere 1’immagine dei portuali.

Alcuni giornali genovesi hanno superato se stessi: per usare un detto comune, se è pur vero che tutti gli asini vengono legati dove vuole il padrone, buona parte della stampa locale è stata talmente sollecita che si è legata da sola, assumendo senza ri­serve il punto di vista padronale e fornendo un pessimo servizio ai cittadini che chiedevano informazione. Per pagine intere, uti­lizzando colore di maniera e scarsa originalità, hanno dipinto i portuali come una casta ricca e arcaica, schierata in difesa di fa­voleggiati privilegi e accecata dalla propria scarsa lungimiran­za. Venivamo rappresentati come animali preistorici, immodifi­cabili, testardi, isolati, incapaci di comprendere l'evoluzione della storia e dell'economia, un corpo estraneo nel mondo del lavoro, califfi senza ruolo né futuro.

Naturalmente non tutti si sono comportati in questo modo: ci sono stati giornalisti capaci, coraggiosi e intelligenti, firme pre­stigiose come Giuliano Ferrara e Miriam Mafai che, insieme ad altri, hanno scelto di guardare la realtà con i loro occhi, di par­lare direttamente con i protagonisti, di documentarsi e di analizzare i fatti. Il loro apporto e la loro correttezza professionale so­no stati determinanti per rompere l'accerchiamento e per inizia­re un mutamento di rotta: sono stati scritti articoli seri ed obiet­tivi ed un attento lavoro di inchiesta ha svelato le campagne stampa denigratorie, l'uso orchestrato delle notizie, i finanzia­menti, le manovre, i sotterfugi, le connivenze.

Anche noi abbiamo imparato molto da questa vicenda ed ab­biamo capito quanto conta ed è determinante l'uso della comu­nicazione di massa; l'impatto iniziale era stato durissimo, non solo perché non avevamo consuetudine con i metodi e gli stru­menti dei media, ma soprattutto perché esiste un'incolmabile distanza fra la possibilità di esplicitare il proprio pensiero ed il potere della macchina dell'informazione, che si avvale di ingen­ti risorse finanziarie e riflette colossali interessi economici e politici. Siamo stati colpiti nell'immagine e nella credibilità, ma abbiamo trovato la forza e la capacità di reagire e di rovesciare la piramide.

I lavoratori sono una specie magnifica, che è rimasta consa­pevole di sé, della propria forza e del proprio mestiere in ogni momento., anche quando pareva che mezzo mondo le fosse con­tro. L'assemblea è stata la nostra università: ha diretto la lotta, ha discusso, ha elaborato, ha acquistato consapevolezza, ha re­spinto i provvedimenti autoritari, ha mantenuto saldamente e coerentemente le posizioni conservando sempre la disponibilità alla trattativa che, per tutti e in ogni momento, è stata sempre l'obiettivo principale. Venivamo colpiti nelle cose a noi più ca­re, nei valori più profondamente radicati, abbiamo capito che la nostra tenuta sarebbe dipesa da due scelte fondamentali: l'unità e l'autonomia. E così abbiamo fatto: ciò voleva dire rompere con gli schemi del passato, al punto da non riconoscere gli ac­cordi dei vertici sindacali nazionali e interrompere antichi rap­porti di delega e fiducia.

CAPITOLO   IX

Subito dopo la lotta del 1983, è arrivato a Genova il Presi­dente manager Roberto D'Alessandro. Il suo insediamento alla massima carica del Gap ha portato un'ondata di nuova vitalità e ha rivoluzionato lo stanco e smorto sistema che pesava come una cappa sul porto e sulla città. D'Alessandro, forte e politica­mente sostenuto, era un uomo dinamico e capace, abituato a studiare i problemi dell'impresa. Non era un conoscitore di por­to, ma aveva una visione delle cose in movimento ed una gran­de abilità nel gestire e vendere la propria immagine: incantava tutti. Per Genova è stata una rivoluzione culturale, che sapeva di milanese, era come un frizzantino nuovo nell'aria della città.

D'Alessandro, che si era portato dietro uno staff costoso, ma composto da gente in gamba, ha cominciato la scalata a Geno­va. Si è presentato come il salvatore del porto, screditando e criticando ferocemente gli uomini e il sistema che l'avevano preceduto ed ha preparato, rispettando puntualmente i tempi che si era prefisso, un progetto per obiettivi, che aveva al suo inter­no punti di grande forza ed elementi di fragilità, ma che si qua­lificava per l'organicità e per la coerenza con cui sviluppava previsioni e finalità e individuava soggetti e strumenti. Questa capacità di produrre progettualità aveva scosso la città, che si schierò quasi tutta con lui, tributandogli momenti di vera accla­mazione. Era fortemente sostenuto dal potere politico e poteva contare sull'esplicito appoggio dell'allora capo del governo: durante la sua presidenza ha avuto a disposizione migliaia dì miliardi, che ha dovuto in gran parte spendere per saldare i di­savanzi e disastri delle precedenti gestioni. Aveva dalla sua an­che il consenso forte dei portuali, che era stato determinante per la sua ascesa. Era stato il primo Presidente a venire concretamente nel porto, a scendere nelle stive, a parlare alla gente sulla chiamata, a costruire un asse forte fra il potere autoritativo ed il settore esecutivo. Mirava al milione di contenitori ed eravamo con lui per perseguire quest'obiettivo.

Ma il suo progetto non si è mai realizzato, perché nel mo­mento in cui, con una decisione a sorpresa che ha mutato di centottanta gradi il suo programma, il Presidente ha deluso le aspettative e la collaborazione della parte più sana, che lo aveva fino ad allora lealmente e coerentemente sostenuto, è venuto a mancare uno dei cardini basilari del suo successo. In fondo, D'Alessandro ha mancato in primo luogo verso se stesso e poi verso quanti, e noi fra quelli, avevano realmente creduto in luì e in una prospettiva di rinnovamento.

Mentre il Presidente attendeva di insediarsi alla guida del Gap, anche nella Compagnia si compiva un processo di cambia­mento delle strutture dirigenti. Infatti, nell'agosto del 1983, nel culmine della crisi, era andato in pensione il Console Giovanni Agosti che per diciassette anni aveva guidato la Compagnia, e che era stato per noi una vera di istituzione. C'era da tremare, a pensare alla sua sostituzione in quegli anni critici, in cui tutti nodi venivano al pettine e bisognava per forza affrontarli. Non era quindi un compito da poco quello che il viceconsole Fusaro si trovò ad affrontare, quando, in qualità di viceconsole da più tempo in carica, dovette assumere temporaneamente la direzio­ne della Compagnia e mantenerla sino alla svolgimento di nuo­ve elezioni. In quel periodo aveva oltretutto come interlocutore un Consorzio anch'esso privo della presidenza, assunta tempo­raneamente prima dall'ammiraglio Gerenza e poi dall'ammira­glio Fontana. Consapevole dei limiti del momento, Fusaro sep­pe gestire con equilibrio e determinazione i tormentatissimi me­si che precedettero le elezioni di Compagnia.

Nel febbraio, a poca distanza dalla nomina di D'Alessandro al Gap, sono stato eletto Console della CULMV. È stata per me un'occasione di grandissima soddisfazione e orgoglio, per i consensi e la fiducia che i miei compagni di lavoro mi accorda­vano, ma le difficoltà da affrontare erano veramente molte. Ve­nivamo da una lotta aspra e priva di concreti risultati, la situa­zione economica era disastrosa, la liquidità inesistente, l'indebi­tamento con le banche altissimo, addirittura erano messi in discussione gli stipendi. Il salario era percepito in una percentuale intorno al sessanta-settanta per cento non si sapeva mai in quale data precisa sarebbe stato erogato. Eravamo inchiodati in una situazione difficilissima, che è stato possibile rimontare solo grazie al senso di responsabilità e di sacrificio dei lavoratori. Quello stesso anno, per la prima volta, i dividendi storicamente distribuiti non sono stati dati e sono andati a coprire in parte i disavanzi di bilancio e dall'altra a costituire un accantonamento rischi. Era una proposta difficile da sostenere nell'assemblea dei soci, che avrebbe potuto respingerla: invece i lavoratori hanno capito perfettamente la nostra scelta e ci sono stati al fianco in ogni momento.

La nostra azione ha seguito, in una prime fase, due filoni principali: da un lato, abbiamo rafforzato i contatti con il Presi­dente del Gap, creando un vero e proprio asse preferenziale di rapporto. Questa scelta non solo era necessaria, ma era l'unica possibile: un forte rapporto fra l'autoritativo e l'operativo costi­tuisce la premessa indispensabile per gettare le basi dello svi­luppo ed affrontare la sfida del futuro. Dall'altro lato abbiamo mantenuto un filo con Roma, ben sapendo che in breve tempo avremmo dovuto procedere alla riforma dei fondi centrali.

Tentavamo anche di costruire un linea comune come Compa­gnie italiane, con il presupposto di evitare una concorrenza che avrebbe portato a danneggiarci a vicenda e puntando invece sul­la specializzazione e la qualificazione dei porti, con l'assegna­zione di quote di traffico sulla base degli entroterra di riferi­mento, e sull'uniformità dei bilanci e degli indirizzi delle politi­che di comune interesse. Nonostante le buone intenzioni dichia­rate, è stato presto abbastanza evidente che non esistevano le oggettive condizioni per sviluppare questo progetto. Allora ci siamo buttati a capofitto a studiare una soluzione per il nostro porto, cercando di confrontarci con le scelte strategiche che ne avrebbero costruito il futuro. Abbiamo svolto un lavoro attento e particolareggiato, al quale i soci hanno dato un contributo senza riserve, tirando fuori tutti gli aspetti di analisi e di cono­scenza in loro possesso e trasformandoli in un progetto origina­le, costruito su misura per il porto di Genova. La conclusione è stata nitida e chiara: abbiamo optato per l'impresa, per essere pagati secondo il prodotto reso, garantendo costi, quantità, tempi, efficienza, efficacia ed assumendo il rischio connesso all'o­perazione. Questo mutava il nostro ruolo, che passava dalla fase esclusivamente rivendicativa e contrattuale ad una funzione im­prenditoriale, nella quale sarebbe stata nostra la gestione del la­voro, ma nostra anche la responsabilità funzionale ed economi­ca. Si trattava di riconvertire la nostra socialità, trasformando la solidarietà, che aveva sino ad allora consentito protezione, in forza motrice della nostra proposta, in garanzia di produttività, di equilibrio, di efficienza.

La nostra analisi ci aveva portato ad elaborare una proposta operativa fondata su un sistema elastico, mobile, orizzontale, comprensivo di tutte le specializzazioni, calibrato sulla molte­plicità e occasionalità del lavoro, costruito su moduli assoluta­mente intercambiabili e su responsabilità ben riconoscibili in figure radicate e che poneva alla propria base la squadra di Compagnia. L'uomo, nella sua integrità di figura, è l'impre­scindibile protagonista del processo operativo ed il lavoro ne costituisce l'obiettivo strategico. Esperti di diverse nazionalità, presenti a Genova per un convegno organizzato dal Comune sulla città del futuro, erano stati invitati in Compagnia per co­noscere il nostro progetto: ne erano rimasti meravigliati e am­mirati, perché esso comprendeva già elementi che le più recenti teorie dell'impresa cominciavano allora a cercare di introdurre nell'organizzazione del lavoro e che, qualche anno più tardi, sa­rebbero diventate più note anche nel nostro paese con la formu­la della «qualità» e della ricerca di un maggior coinvolgimento del lavoratore lungo l'intero ciclo della produzione. Era quindi particolarmente interessante per i nostri visitatori constatare co­me queste scelte venissero proposte dagli stessi lavoratori e non fossero invece subite o concordate in lunghe trattative. Era stata colta la modernità di una figura come quella del socio, che è presente in tutti i momenti della produzione, in quanto non solo lavora, ma dirige e progetta il ciclo operativo, è responsabile della direzione e degli indirizzi della sua Compagnia, rende conto dell'organizzazione del suo lavoro, utilizza la sua attrez­zatura, interviene, decide e controlla il suo bilancio economico. In effetti la nostra proposta affrontava gli aspetti produttivi fil­trandoli attraverso quel modello di vita alternativo che la Com­pagnia ha sempre offerto ai suoi soci e che costituisce la vera ragione della sua tenuta e della sua vitalità.

Per noi il momento del lavoro non è staccato dalla vita quoti­diana, ma si armonizza con essa: dentro i cancelli del porto il socio si porta appresso tutta la sua complessità di persona, la sua famiglia, il suo quartiere, i suoi amici, il suo modo di parla­re. La stiva ti sporca e ti sveste, ma anche quando sei lì dentro, non sei altro che te stesso, riesci ad essere un po' di quello che eri prima di entrarci e di quello che sarai dopo, quando lasci il lavoro. In porto fai le stesse cose di sempre, stai con gli amici, con la gente che comunque avresti frequentato, non devi lascia­re fuori le tue idee, la tua autonomia, la tua libertà. Pur nel ri­spetto di una gerarchia operativa non diventi mai come «Frac-chia», parli il tuo dialetto, ti porti dietro il tuo quartiere, discuti di ciò che avviene. Quando esci, il tuo lavoro esce con te, viene nella tua vita, nella tua casa e ripeti il percorso inverso.

Ti accorgi ben presto che non è l'individuo che trasforma l'ambiente, è l'ambiente del porto che trasforma le persone, le plasma, da loro un'identità collettiva, che esse difenderanno co­munque, contro ogni ostacolo. È come una batteria, che si ali­menta alimentando. Questo processo io non so come avvenga, so che si fa da solo, come il pane in casa, ed è la Compagnia il lievito di questo pane, la scuola di tutti, che insegna a lavorare, ma ti dice anche per chi e per cosa lavori, e che trasforma il sin­golo lavoratore in un uomo diverso, che risponde all'insieme oltre che a se stesso.

È per questo che noi possiamo gestire, e bene, l'operativo, senza rimetterci economicamente, perché siamo in grado di go­vernare «l'aquila selvaggia»: ne conosciamo bene la forza e sappiamo quale è il meccanismo per cui essa diventa funziona­le, anziché antagonista, al lavoro, rendendone l'organizzazione competitiva, vantaggiosa, moderna.

L'asse preferenziale con il Gap e la collaborazione col Presi­dente D'Alessandro avevano consentito mille giorni di pace so­ciale nel porto e avevano riportato traffici e consentito di guar­dare al futuro con un certo ottimismo. Era stato in gran parte completato l'assetto societario voluto dal Presidente, attraverso il quale entravano nella gestione del porto anche gli interessi privati e cooperativistici, l'utenza, le istituzioni, il lavoro. Sem­brava evidente, in questo clima positivo, e per impegni più volte esplicitamente assunti dal presidente, che l'operativo sarebbe stato affidato alla CULMV, con una formula organizzativa che te­nesse conto dell'elaborazione prodotta e dei progetti avanzati. Invece, nel dicembre dell’86, D'Alessandro mutò radicalmente la linea perseguita sino ad allora e mise allo scoperto le sue ve­re intenzioni.

Diventò chiaro che nei suoi progetti non c'era alcuno spazio per l'autogestione dei lavoratori, ma solo la prospettiva di as­sorbimento nelle società da lui costituite, con un rapporto di la­voro prettamente dipendente. Capovolgendo in tal modo tutta la propria linea programmatica e smentendo drasticamente i pre­supposti di quel patto a cui aveva chiamato l'intera città, D'A­lessandro cambiava radicalmente anche lo stile formale dei rap­porti con la Compagnia. Interrotto ogni contatto con essa, aveva proceduto per convocazioni ed incontri con il sindacato, pro­spettando un assetto operativo nel quale la CULMV avrebbe svol­to una pura funzione di polmone di riserva per i momenti di punta, mentre il lavoro quotidiano sarebbe stato svolto da per­sonale alle dipendenze delle società ed inquadrato nel cosiddet­to terzo contratto.

Iniziava così una lunga stagione di conflittualità, più tardi ag­gravata dal provvedimento di commissariamento della Compa­gnia.

In tutta questa fase era scomparsa da parte consortile ogni vo­lontà di dialogo: il Presidente si comportava come una sorta di predestinato, investito di una missione divina: battere i portuali. Questo era ciò che gli veniva chiesto a gran voce dai benpensan­ti, attraverso la stampa, e questo era diventato il suo unico obiet­tivo, con gran danno e scapito per il porto nel suo insieme.

Il Presidente si è mosso sulla base di atti autoritari e coerciti­vi, utilizzando decreti e provvedimenti amministrativi. Per eli­minare la Compagnia ha usato ogni mezzo in suo possesso: po­tere, soldi, amici, risorse, pressioni, immagine, denunce alla ma­gistratura. In alcuni momenti ha rasentato veramente il fanati­smo, andando ben oltre il proprio compito e le prerogative con­feritegli dal ruolo. Sembrava vittima di una sorta di odio ideolo­gico, un re offeso nell'esercizio delle sue funzioni, un crociato alla guerra santa: non è riuscito a rimanere entro confini razio­nali, ha perso il controllo di se stesso e della situazione, non ha più saputo leggere la realtà che lo circondava. Quanto forte e de­terminato era stato nell'ascesa, tanto debole e scomposto si è ri­velato nel declino e nel crollo di fronte alla nostra lotta.

A livello nazionale i vertici sindacali confederali avevano su­bito raggiunto un accordo con lui, in totale spregio della volon­tà di tutti i soci e delle risoluzioni e dei progetti da noi approva­ti. Pizzinato, allora segretario generale della Cgil, firmando, aveva dichiarato che quella firma avrebbe perso ogni valore se i lavoratori non l'avessero approvata. Ma i lavoratori hanno re­spinto unanimamente l'accordo ed hanno sconfessato le firme sindacali. Nonostante le belle dichiarazioni, Pizzinato si è guar­dato bene dallo strappare alcunché: anzi, sono stati posti in uso mezzi ai limiti della liceità morale e politica per costringerci a nostra volta a sottoscrivere quelle intese.

Durante le riunioni a Roma, quando cercavano di convincer­mi a firmare, avevo l'impressione di essere in un mondo irreale, lontano dal lavoro e dalla gente che lo svolge, privo di punti di riferimento concreti. Ero preoccupato e oppresso da questo cli­ma di grande sceneggiata, premuto e spinto in una direzione che non avevo nessuna intenzione di imboccare. Ma a Genova, l'as­semblea avrebbe ancora una volta riconfermato la propria im­postazione, respingendo le posizioni dei vertici sindacali, rifiu­tando di applicare la decretazione imposta dal Consorzio e ri­chiedendo un tavolo serio e concreto di trattative, nel quale la Compagnia potesse esprimersi direttamente.

È stato di fronte ad una lotta così determinata e chiara che D'Alessandro ha deciso di commissariare la Compagnia. La no­tizia è arrivata di sabato: è corsa come un fulmine nei quartieri, nelle case, nelle zone dove vivono Ì portuali. Si è diffusa come si diffonde la notizia di una calamità o di un fatto clamoroso: i lavoratori sono venuti giù tutti, alla spicciolata, sulla chiamata. Nell'andirivieni concitato sul piazzale, nei capannelli preoccu­pati, nelle richieste di informazione, nel caos dei primi momenti si avvertiva una tensione quasi palpabile, un'ira a stento conte­nuta, il rammarico cupo e doloroso di chi si sente vittima di un sopruso, di una privazione insensata ed inaudita.

Erano accorsi i giornalisti: fra di loro i lavoratori avevano in­dividuato alcuni fra i protagonisti della campagna di stampa dif­famatoria di quei giorni. Questi personaggi, venuti per rincarare la dose delle calunnie e per compiacersi dei risultati, avevano in qualche caso assunto atteggiamenti di vera e propria provoca­zione. In quel clima così teso e pesante c'è stato un impatto ne­gativo, che dimostrava la rabbia e l'ostilità accumulata dai lavo­ratori nel corso della vertenza e che gli ultimi avvenimenti ave­vano trasformato in esasperazione.

Era un momento molto difficile: la situazione rischiava real­mente di precipitare da un momento all'altro, ma siamo riusciti a non sbandare, a contenere l'ira e incanalare questa forza in forme diverse di pressione. Abbiamo preso atto del commissa­riamento, come di un insulto alla democrazia ed un affronto a tutto il mondo del lavoro, ed abbiamo cominciato ad organizza­re la risposta.

E la città ha reagito in modo grandioso. Rendendo visibili ed esplicite le sue due anime, ha contrapposto all'inerzia della pro­pria classe politica e dirigente la generosità e l'intelligenza del­la Genova che lavora, che è avara dì pronunciamenti e di pro­clami, ma che al dunque si muove con prontezza, individua le scelte di campo, risponde senza riserve. I lavoratori e gli stu­denti hanno sfilato con noi il nove febbraio, in una manifesta­zione enorme e silenziosa, che impressionava per la sua deter­minazione e che da sola costituiva una risposta alle campagne di stampa, alle denunce, alle minacce, alle calunnie.

Il Commissario, insediatosi in Compagnia, si è presentato con arroganza: il suo arrivo ha avuto il sapore di una vera e pro­pria occupazione e il clima non è certo migliorato con il passare dei giorni. Teneva un atteggiamento duplice: da un lato aveva un comportamento autoritario, teso ad impedire che il Consiglio svolgesse anche quella funzione politica che pure il decreto gli riservava e mirato a ricercare fra gli atti della Compagnia un qualche elemento che potesse portare ad una possibile incrimi­nazione. D'altro lato, tentava demagogicamente di ingraziarsi le persone, andando magari a mangiare alla mensa con i lavorato­ri. Ma nessuno si sedeva con lui, né gli parlava, né accettava un rapporto che il suo atteggiamento generale rendeva impossibile. Inoltre doveva applicare i famosi decreti, che di per sé erano inapplicabili nei confronti del lavoro; gli orari di chiamata era­no impossibili: rispettandoli si lasciava scoperta l'attività. La ri­duzione della squadra era stata ottenuta con un taglio generalizzato degli avviamenti del venti per cento, che non teneva asso­lutamente conto delle specifiche esigenze operative e rendeva alcune situazioni paradossali e insostenibili. Basti pensare che nei casi in cui era previsto l'avviamento di una sola persona, se ne imponeva comunque la riduzione del venti per cento: ma co­me si può mandare a lavorare l'ottanta per cento di un uomo? In questo frangente la burocrazia consortile ha superato se stessa per incapacità e goffaggine.

Il Commissario stesso era intralciato da scelte tanto assurde ed è stato costretto in alcuni casi a riconoscerne l'impossibile applicazione.

Nel frattempo avevamo intrapreso ricorso legale contro il provvedimento di commissariamento, difesi da un famoso pena­lista democristiano, il professo! Giovanni Guarino, che aveva ricoperto incarichi ministeriali e che era unanimamente stimato per il suo prestigio, la sua autonomia e la sua competenza pro­fessionale.

Dopo circa quaranta giorni dalla sua emissione, il decreto di commissariamento è stato giudicato illegittimo dal Tar della Li­guria e il consiglio di amministrazione è stato reintegrato nelle sue funzioni. Da questo momento è iniziata irreversibilmente la parabola discendente di D'Alessandro: la stampa lo ha ab­bandonato, gli amici si sono defilati, il sostegno politico si è in­debolito, il sindacato, privo della sua unica forza, che è il con­senso dei lavoratori, è rimasto immobile, il Comune e la Regio­ne si sono tenuti in disparte, evidenziando l'assoluta insipienza ed il completo vuoto di conoscenze e di idee. In questo desolan­te panorama, in cui ogni soluzione intelligente sembrava dive­nuta impraticabile, si è mossa con grande incisività e tempismo l'istituzione ecclesiastica, nella persona di Sua Eminenza il Cardinale Siri. Una Chiesa considerata conservatrice, incapace di dialogo e di rinnovamento, sorda ai problemi sociali, ha sa­puto invece svolgere un ruolo eccezionale per equilibrio e riso­lutezza, dando prova di umanità e capacità di leggere e risolve­re i problemi in misura assai superiore a quella espressa dalle altre istituzioni cittadine. Il Cardinale Siri è stato infatti il prota­gonista assoluto e indiscusso di una tregua che ha posto fine ad una diatriba di enormi proporzioni e dagli esiti pericolosamente incerti, e ha al contempo riaperto una prospettiva per il lavoro lo sviluppo del porto. Il suo interessamento e la sua lungimiran­za hanno concretizzato una riunione a Palazzo Tursi di tutti i soggetti coinvolti nelle scena economica e politica della città portuale, dalla Chiesa alle istituzioni, dagli utenti al sindacato, dal Consorzio alla Compagnia. In questa sede è stata finalmente bloccata la spirale negativa del conflitto ed è stata aperta la strada per una trattativa.

Di Siri, in quella riunione, mi è piaciuta in particolare la sem­plicità e la chiarezza con cui ha riassunto le ragioni delle diver­se forze in campo, ricordando agli utenti che i lavoratori hanno diritto a mangiare anche nel momento in cui non possono lavo­rare e invitando noi a sospendere gli scioperi per ritornare alla normalità.

CAPITOLO  X

Dopo la riunione di Tursi si è aperta una fase di confronto, che ha portato all'accordo nel dicembre dello stesso anno e ha consentito un breve periodo di stabilità operativa per l’anno 1988.

Poi il porto è rientrato nel tunnel della conflittualità, ma le condizioni dello scontro erano ben diverse da quelle dell'anno precedente: innanzitutto, si ritornava a una dimensione naziona­le, in quanto era direttamente il Ministero della marina mercan­tile, presieduto dal bresciano Prandini, che conduceva il gioco a colpi di decreti e di imposizioni autoritarie. A Genova, in parti­colare, questo scontro assumeva un carattere diretto, in quanto, terminato il mandato di D'Alessandro, il Cap era stato volutamente lasciato privo della presidenza, assunta formalmente dal­l'Ammiraglio Giuseppe Francese, che, da buon militare, si limi­tava ad eseguire le disposizioni del ministro.

Prandini, sostenuto da ricchi, era ben inserito nella rete di oc­culti poteri che attraversano la vita del nostro paese e, secondo alcune inchieste giornalistiche, non esente da sospetti per la di­sinvolta conduzione delle attività economiche a lui facenti ca­po. È comparso sulla scena morbidamente, si è presentato come l'uomo delle piccole riforme, attuate con il consenso, come una persona pratica e di buon senso, mirante alla concretezza e alla solidità, quasi in antitesi con D'Alessandro e i suoi progetti che puntavano in alto, alle grandi sfide. Intanto si è costruito una corte, che annoverava sostenitori anche a Genova e una cerchia di amici su cui contare in cambio ovviamente di opportune contropartite. Quando si è sentito ben spalleggiato, ha iniziato la sua opera e in pochi mesi ha sconvolto il quadro della portualità italiana. Ha ritenuto di dare una grossolana giustificazione del proprio operato strumentalizzando una reale necessità di adeguare i porti ai livelli produttivi europei e di attrezzarli in vista dell'apertura delle barriere doganali prevista per il 1992. Si è dotato perciò di un linguaggio efficientista e di un non co­spicuo numero di frasi che ribadivano ossessivamente concetti di europeismo, modernizzazione e riforme. La stampa, impos­sessatasi al volo di questi luoghi comuni, li ha doverosamente diffusi senza preoccuparsi minimamente di analizzare cosa sta­va in realtà avvenendo dietro la bella facciata delle affermazio­ni propagandistiche.

E la realtà era quella di una distruttiva e selvaggia deregola­mentazione per spazzare via in breve tempo l'ordinamento por­tuale e la struttura organizzativa ed operativa degli scali italiani, senza portare alcun elemento costruttivo o di prospettiva. Al contrario, si introduceva, a forza di provvedimenti autoritari, un modello di concorrenza senza regole che paesi più attenti del nostro allo sviluppo della portualità avevano già sperimentato ed abbandonato, constatandone la negatività e l'impraticabilità di fronte ai complessi fenomeni dell'evoluzione del trasporto.

Buon ultimo, arrivava quindi il ministro Prandini, per prepa­rare un terreno bruciato e privo di regole nel quale potessero crescere clientelismi e favoritismi inaccettabili e ingrassare in­teressi parassitari e fuori di ogni logica produttiva. Amicizie, consorterie, governatorati erano la traduzione pratica dell'euro­peismo e della modernità del ministro. Gli strumenti utilizzati potevano dirsi ben adeguati agli obiettivi: decreti a raffica, provvedimenti ai confini se non fuori della legalità, tracotanza nei confronti delle controparti, eliminazione di ogni corretto terreno di confronto con i soggetti coinvolti.

Intorno, uno scenario desolante: i sindacati, incapaci di trova­re un ruolo, di fatto trasformati in gratuiti consiglieri anziché in reali interlocutori; il Partito comunista, incerto, bloccato da una doppiezza che gli impediva di assumere una posizione coerente; le Compagnie, dilaniate da contrasti interni o isolate, prive di ogni potere contrattuale dopo il fallimento di un blando tentati­vo di costituire un'Associazione nazionale delle compagnie per arginare il disastro.

In compenso, la stampa faceva bene il suo lavoro in ossequio ai padroni, e un'autorità portuale ridotta a fantoccio decretava atti che sconquassavano il porto e annullavano il contratto di la­voro insieme a ogni più elementare diritto alla sicurezza, all'oc­cupazione, alla retribuzione dei lavoratori. Per il ministro la strada era aperta: non ha trovato argini né resistenze, è stato un gioco da bambini, come affondare il coltello nel burro; di tra­verso sul cammino ha trovato solo la Compagnia di Genova, che si è opposta ad ogni sua mossa e ha iniziato una delle più lunghe vertenze mai avvenute dal dopoguerra nel nostro paese.

Per un interminabile periodo ci siamo battuti da soli, in un isolamento pericoloso e preoccupante, in una situazione priva di ogni punto di riferimento positivo e di ogni corretta regola di convivenza, in un porto sfasciato e trasformato in oggetto di scambio. L'avversario era forte e prepotente e le forze schierate in campo assai superiori a quelle su cui aveva potuto contare D'Alessandro. In più, si riducevano rapidamente le nostre file, falciate dai provvedimenti di prepensionamento che ci sottrae­vano figure politiche ed operative di grande prestigio e indebo­livano il nostro potere contrattuale complessivo. Ma in questo difficilissimo momento, la Compagnia ha ritrovato tutta la pro­pria capacità di azione e di coesione, riaffidandosi ancora una volta all'assemblea, attraverso la quale ha ricostituito i ranghi, individuato le forme di lotta più efficaci e gradualmente allenta­to l'isolamento. Abbiamo fatto dodici mesi consecutivi di scio­peri, senza cedimenti e ripensamenti, con piena chiarezza della posta in gioco, con calma e fermezza in una situazione in cui la stabilità dell'ordine pubblico era continuamente posta in discus­sione. Abbiamo colpito la produzione colpendo la produttività; la nostra risposta è partita dalle banchine stesse, dal cuore del­l'operatività: contro questo dato si sono spuntate tutte le armi.

Nel marzo dell' '89 il padronato aveva persino effettuato una marcia contro i portuali, organizzata dal sedicente Coper, un co­mitato appositamente creato per costruire un fronte antiportuale.

L'intento era probabilmente quello di ripetere la marcia dei quarantamila alla Fiat, ma il risultato è stato un fiasco clamoro­so: non solo per la scarsa, per quanto folcloristica, partecipazio­ne, ma per la fondamentale ragione che quei soggetti non erano portatori di obiettivi concreti, non rappresentavano gli interessi vivi della produzione, non erano dentro il porto, non ne difen­devano le ragioni. Erano in effetti uno strano miscuglio di elementi: c'erano coloro che si giocavano una carta strumentale (e alcuni infatti sarebbero poi stati ben ripagati dal ministro: la di­cono lunga le presidenze della Terminal Contenitori e la gestio­ne del Terminal Frutta); c'erano le espressioni di settori come le spedizioni e le agenzie marittime, gravemente colpite dalla ristrutturazione e dalle trasformazioni del trasporto e che, dopo essersi scannate per anni per dividere ciò che restava della tor­ta, avevano finalmente trovato un nuovo cemento, individuando un comune capro espiatorio nei portuali; c'erano i dipendenti di questi settori che, per mancanza di una seria politica rivendica­tiva da parte del sindacato, avevano finito per appiattirsi sulle ragioni dei datori di lavoro, dai quali dipendevano in tutto e per tutto; c'erano camionisti ricattati e altri remunerati; c'erano an­che brave persone che hanno marciato perché era stata carpita la loro buona fede; c'erano quelli che avevano messo insieme le cooperative di lavoro, credendo che ci potessero essere ancora delle possibilità in un campo dove altri lavoratori venivano eli­minati: ma nell'insieme nessuno di questi era determinante nel porto.

La vera signora di tutto, la mercé, fino a quel momento era stata posta in un angolo e zittita: ma i suoi interessi compressi e mortificati si sono infine palesati, imponendo il ripristino della ragione e con essa la ripresa del lavoro. Di fronte a questo, non c'è stata barba di ministro, né di ammiraglio, né di politico che ha potuto tenere. Era la mercé che gridava, i vapori che fischia­vano, i soldi che tintinnavano: erano le voci concrete dell'eco­nomia che imponevano il ripristino dei perenni meccanismi del­la produzione e del trasporto.

E in effetti, a svoltare pagina nell'intera vicenda è stato l'ac­cordo intervenuto nel giugno fra la CULMV ed il Grimaldi Group. A un passo dallo scontro fisico in banchina, quando pa­reva che la situazione stesse per precipitare di fronte all'ennesi­mo atto di intransigenza e per trasformarsi in un problema di ordine pubblico generale, è stato stipulato il primo accordo, si­gnificativamente avvenuto dentro la prefettura, con il determi­nante contributo del prefetto Zirilli. Uomo di buon governo, in­teressato realmente alle sorti della città, dotato della saggezza, dell'equilibrio e dell'autonomia di giudizio necessari per porsi al di sopra delle parti e agire in nome dell'interesse pubblico, il prefetto ha reso possibile ima svolta che ha ridato spazio e pro­spettive alla ricerca di soluzioni.

L'armatore Grimaldi, per sua parte, ha fatto ciò che compete a un imprenditore attento alle convenienze del proprio gruppo e alle condizioni generali. Si è dimostrato in ciò uomo di grande pragmatismo e acutezza, e con notevole lungimiranza ha saputo individuare la via più proficua, sulla quale poi gli altri lo avreb­bero seguito. Favorito dal fatto che l'autonomia funzionale con­cessagli dal ministro gli consentiva di assumere le decisioni operative più opportune, senza ulteriori intermediazioni, ha tro­vato nella CULMV, posta in grado di trattare direttamente, un in­terlocutore attento e valido. Create le condizioni per il confron­to, le parti hanno rapidamente trovato un accordo, la cui grande valenza per il porto è da ricercarsi, ancor più che nella quantità di traffico acquisita, nella forma e nel metodo con cui le intese sono state raggiunte. Da qui si è aperta una fase meno appari­scente e clamorosa, ma assai più laboriosa e proficua.

Emergevano nuovi interessi e nuove volontà e si costruiva una trama di incontri e di contatti riservati, non ufficiali, con l'obiettivo di perseguire una tregua che consentisse poi l'aper­tura della trattativa.

Nel corso della vertenza si è consumata la frattura con il sin­dacato nazionale, che già era maturata nelle vicende degli anni precedenti. Per meglio dire, mai e in nessun modo ci siamo sen­titi fuori del sindacato o altra cosa dal sindacato, perché siamo sempre stati profondamente convinti di essere noi stessi il sin­dacato, la sua base, la sua forza. Ma nel momento in cui la linea nazionale non ha coinciso con le scelte unanimi dell'assemblea, nel momento in cui le segreterie romane hanno supportato prov­vedimenti distruttivi per la categoria e per la portualità, la dele­ga di fiducia e di rappresentanza è stata loro ulteriormente revo­cata. L'assemblea ha demandato la gestione della vertenza al consiglio dei delegati e al consiglio di amministrazione della CULMV. La lotta è stata diretta da un attivo che raggruppava di­rigenti di Compagnia, delegati sindacali, consulta, quadro inter­medio e che ha costituito un formidabile strumento per la diffu­sione dell'informazione e delle decisioni dal centro verso la ba­se e insieme un veicolo insostituibile per riportare al vertice idee, contributi e scelte dei lavoratori. Nella lotta quindi è stato importante il ruolo dei «generali», ma assolutamente determi­nante è stato il ruolo dei molti, di coloro che normalmente non si vedono, che non emergono soggettivamente, che non fanno immagine, ma che sono convinti e concreti e con la loro azione equilibrata, tenace, lucidamente finalizzata al recupero di una prospettiva, hanno ribaltato la situazione.

La rottura dell'isolamento, nel quale si voleva confinata la Compagnia, è diventata definitiva ed evidente con le grandissi­me manifestazioni che hanno punteggiato la vertenza. In parti­colare a marzo, dopo l'avvenuta rottura con le segreterie nazio­nali, dopo il tentativo di mobilitazione antiportuale del Coper, la Genova popolare ha dato vita ad una eccezionale manifesta­zione di solidarietà con i portuali, che ha superato ogni aspetta­tiva. Il mattino pioveva a dirotto; eravamo veramente indecisi sul da farsi: mantenere il corteo precedentemente programmato pareva una scelta improponibile ed azzardata. Ma nella sala chiamata le persone arrivavano a migliaia e premevano per uscire ugualmente.

Erano pronti per varcare i cancelli anche i mezzi meccanici, i grandi mezzi di sollevamento che la città non conosce e che guarda con stupore e con soggezione nelle rare occasioni in cui li vede sfilare. La spinta e la determinazione della gente ci han­no fatto decidere per l'uscita, ed è stato un enorme successo. Sotto la pioggia, che non ha smesso di cadere, più di trentamila persone hanno dimostrato che la partita del porto coinvolgeva l'intera città e che la presenza della Compagnia dentro il porto costituisce per tutti garanzia e prospettiva.

C'era in piazza la Genova che lavora: gli operai delle grandi e piccole fabbriche, gli autoferrotravmieri, le altre categorie portuali, i comunali, i postelegrafonici, gli ospedalieri, gli stu­denti, i giovani, centinaia di pensionati portuali partecipi e com­mossi e, presenza singolare e del tutto nuova in un corteo di questo tipo, le mogli, le figlie, le madri dei lavoratori del porto, che dall'inizio della vertenza avevano costituito un proprio co­mitato al femminile. Anche questa iniziativa, nata spontanea­mente e condotta in modo autonomo, ha testimoniato la diversi­tà e la particolarità del rapporto che lega il socio al suo lavoro e il suo lavoro al quartiere. Nelle donne scese in piazza c'era si­curamente la preoccupazione per il posto di lavoro dei mariti, per il salario, per il futuro occupazionale dei figli, per i bilanci familiari, ma c'era anche un elemento in più, ed era l'attacca­mento a quella Compagnia di cui molti loro congiunti avevano vissuto, da generazioni, portandone in casa la vita, le difficoltà, la solidarietà; c'era la convinzione che una sua sconfitta avreb­be significato un peggioramento della vita del quartiere, una di­sgregazione del territorio, una perdita di valori e di conoscenze che sono un patrimonio ormai non solo del lavoratore, ma del­l'intera comunità che ne condivide la vita.

E l'attrazione forte che la Compagnia e la sua struttura di la­voro esercitano tra i giovani avrebbe avuto in quei giorni una clamorosa conferma, quando, con un semplice passa parola, ab­biamo invitato a comunicare il proprio nominativo tutti coloro che sarebbero stati disposti ad effettuare giornate di lavoro in porto, come occasionali. In pochissimi giorni più di quattromila ragazzi hanno risposto al nostro richiamo, dimostrando il gran­de interesse che suscita il lavoro portuale in città e l'attenzione che viene rivolta alla Compagnia e alla sua proposta.

In effetti questa lunga vertenza è stata caratterizzata, oltre che da un'elevata capacità di lotta, da un'intensa attività proget­tuale, che ha costituito l'altra faccia del nostro impegno, e che ci ha consentito sempre di finalizzare i nostri atti e le nostre scelte ad un obiettivo strategico ben preciso.

Non abbiamo lottato solo per difendere la nostra organizza­zione operativa e sociale ma ci siamo battuti per affermare la valenza della nostra proposta nel quadro generale del porto. Ab­biamo cercato sempre di guardare avanti, oltre la linea grigia del pessimismo che la gravita della situazione presente sembra­va suggerire e giustificare.

Tutti questi elementi hanno consentito di riportare nei con­fronti del ministro bresciano una grandissima vittoria.

Il valore di questo risultato è andato ben oltre la rivendica­zione economica e sindacale classica: esso è stato per noi un'af­fermazione di dignità, la conferma di una scelta di vita.

CAPITOLO  XI

Gli omuncoli, i trasversali, i frustrati, i manovratori che per mesi avevano aizzato allo scontro, tifando per Prandini, plaudendo tutte le sue iniziative, sono tornati nell'ombra, ripercor­rendo a ritroso i propri passi. I loro eroi sono scappati in fretta dalla scena portuale, lasciando rovine e deficit: il ministro ha cambiato ministero, l'ammiraglio è stato promosso ad altro in­carico e altra sede.

Questo lungo anno di vertenza ha indicato non solo a noi, ma anche ad altri la via della lotta, come fatto praticabile e come esigenza per imporre un punto di vista dell'uomo anche all'in­terno del lavoro finalizzato alla produzione.

La nostra vicenda ha avuto un'eco e un consenso dentro la classe operaia: la gente ci scriveva, ci fermava per la strada, ci esortava a tener duro, a non cedere; ci invitavano a raccontare la nostra storia da varie regioni d'Italia; volevano conoscere i fatti e i protagonisti di una lotta eccezionale per il modo e il momento in cui era avvenuta e per l'esito che aveva conseguito. Ci siamo accorti che venivamo considerati un esempio, che ave­vamo acquisito un contorno e un'identità collettiva, ristabilito la proporzione dei ruoli.

Questa era la situazione quando ha assunto la carica di Presi­dente del CAP Magnani. Da politico abile e da uomo pratico ha saputo cogliere i segnali che gli provenivano da un'utenza esau­rita da una vertenza rovinosa e da una Compagnia che, salva­guardata la propria struttura, non chiedeva che di essere posta in condizione di svolgere la sua naturale attività. In pochi giorni è stata raggiunta un'intesa che ha consentito di uscire dalla con­flittualità e di instaurare una tregua operativa. Siglato l'accordo, nella notte di Capodanno del 1990, la Compagnia lo ha lealmente rispettato e si è impegnata a fondo per riportare il porto alla normalità. Grazie all'impegno dei lavoratori, la produttività ha raggiunto livelli senza precedenti, i traffici sono ritornati, le navi sono state scaricate a pieno ritmo, il mondo portuale ha ri­cominciato a guadagnare. Ben coscienti che per un porto com­petitivo e per una Compagnia forte è necessario un ruolo cen­trale e determinante dell'Autorità portuale, i lavoratori hanno dato il loro pieno appoggio al Presidente, sostenendone le scel­te, rispettando gli accordi, collaborando nell'operazione di nor­malizzazione e rilancio. I contatti intervenuti fra le parti, hanno consentito dì giungere nel luglio del '90 a un accordo più stabi­le, che contemplava un'ulteriore riduzione del costo del lavoro, portando così all'osso i già esigui margini economici della Compagnia. Ma era una scommessa da giocare, e i lavoratori se ne sono fatti coerentemente carico, intensificando ancora l'im­pegno verso il lavoro e la collaborazione operativa.

Una volta tornata la normalità, le stesse forze che poco tem­po prima avevano richiesto a gran voce la tregua hanno ripreso a premere per ottenere ulteriori sconti e posizioni privilegiate. In questa fase, l'Autorità portuale non ha certo brillato per auto­nomia e non ha saputo assumere quel ruolo di direzione e di ri­composizione dei fattori che è prerogativa essenziale della sua funzione. Il Presidente non ha reagito come sarebbe stato neces­sario, non ha difeso il proprio operato né denunciato gli intrighi di coloro che ne ostacolavano la politica e lo accusavano dì ec­cessiva disponibilità verso la CULMV. Pian piano, si è lasciato ri­succhiare da quel magma che ha bloccato ogni tentativo di rin­novamento del porto negli ultimi anni. È nata in questo clima quella proposta di patto sociale che, al di là degli ornamenti for­mali, nella sostanza conteneva la drastica riduzione del costo del lavoro e preludeva all'assegnazione delle banchine e delle attrezzature portuali a terminalisti, utilizzando criteri per noi di­scutibili.

Mentre la Compagnia chiedeva un confronto ed un ripensa­mento su questi temi, l'Autorità portuale sembrava invece aver esaurito quella spinta propositiva che ne aveva contraddistinto il precedente operato: è iniziata così una lunga fase di stagna­zione, nella completa assenza di indirizzi e strategie. Quest'i­nerzia, di per sé grave, appare tanto più colpevole se solo per un attimo riusciamo a ricollocare il porto all'interno dello sce­nario internazionale: tra 1’89 ed il '90 il quadro internazionale è repentinamente cambiato, si è modificato completamente l'as­setto politico nato con il dopoguerra e le conseguenze economiche sono state incalcolabili.

Da un lato la fine del bipolarismo, la caduta dei regimi socia­listi, la profonda trasformazione nell’Unione Sovietica, l'unifi­cazione della Germania, la nascita di sconvolgenti correnti migratorie da oriente verso l'Europa, l'apertura di nuovi mercati, il crollo delle economie dei paesi dell'est, impegnati in una dif­ficile fase di transizione e dall'altro lato le massicce ondate dì immigrazione dai paesi africani verso il nord del Mediterraneo, i problemi del mondo arabo da decenni tragicamente irrisolti e aggravati nel tempo, le lotte per il controllo economico e politi­co di un'area strategicamente fondamentale per le grandi poten­ze, culminata con la guerra del Golfo: tutti questi fattori, hanno, nel giro di un intensissimo biennio, sconvolto l'ordine mondiale che durava da quasi mezzo secolo, hanno radicalmente modifi­cato, e modificheranno ancor più nel futuro, i rapporti produtti­vi, economici e di scambio fra i diversi paesi e di conseguenza i flussi di traffico marittimi e terrestri.

Il porto è un sensore acutissimo di ogni trasformazione e di ogni variazione del mercato e risente d'altro lato fortemente de­gli equilibri e dei rapporti politici che intorno ad esso si creano e che ne fanno spesso terreno di scambio e banco dì prova.

Ma per i molti cialtroni che si proclamano conoscitori di cose portuali, tutti questi elementi sono sembrati ininfluenti per un'analisi della realtà: paradossalmente, grottescamente, si è continuato ad indicare nell'operativo la sola origine di tutti i problemi e le difficoltà.

Né ci sono state voci capaci di staccarsi nettamente dal coro e di imporre un proprio punto di vista autonomo ed obiettivo.

La più grande forza di opposizione del nostro paese, quel partito comunista a cui tanti di noi per anni hanno fatto riferi­mento, è stato travolto dal processo di trasformazione ideologi­ca e politica che ha investito la sinistra ed ha aperto al suo inter­no una fase di ridiscussione del proprio ruolo e della propria li­nea che ha portato ad una grave scissione.

Dentro il partito, in realtà, c'erano da tempo differenze così profonde da giustificare la nascita di diverse forze politiche. I contrasti non venivano ufficializzati ma erano ben presenti nel dibattito fra i militanti, nel modo di dirigere, nella scelta degli obiettivi, nell'individuazione delle strategie. Era prevedibile che prima o poi le strade si dividessero, e forse sarebbe stato meglio che fosse avvenuto prima, con più chiarezza e meno traumi e sofferenze. Il modo ingiustificabile con cui questo pro­cesso è stato condotto ha fatto pagare costi altissimi al movi­mento operaio. La fretta, la preoccupazione di essere superati dagli eventi hanno generato un'enorme confusione, una man­canza assoluta di chiarezza e di prospettive. È stato gettato via senza contropartite un patrimonio insostituibile di esperienze, di lotte, di discussione, di militanza; ci siamo privati di stru­menti essenziali e l'indebolimento foltissimo dei militanti co­munisti si è automaticamente riversato sugli strati meno protetti e meno organizzati della popolazione. Non è infatti l'ideologia che oggi ci manca, né il riferimento a modelli storici, ma è la forza contrattuale che è venuta meno, la capacità di pesare sulle scelte, di opporsi al sopruso, di dare organizzazione e indirizzi ai lavoratori e ai settori più deboli della società.

E anche nel porto questa incapacità di scegliere, di individua­re linee precise di prospettive si è fortemente sentita: il Partito democratico della sinistra è stato sostanzialmente assente dalla scena portuale, si è appiattito sulla linea del Presidente del Con­sorzio, non ha saputo contrastare né indicare alternative chiare alla deregolamentazione. Il sindacato è stato a sua volta impe­gnato in un complesso tentativo di rinnovamento emerso anche in sede congressuale, dove per la prima volta sono state presen­tate due diverse mozioni, che evidenziavano però entrambe una profonda crisi di identità, non esente dal rischio sempre attuale della burocratizzazione e del funzionariato. Bloccato al suo in­terno, bloccato nei suoi meccanismi di rappresentanza, il sinda­cato non ha certo saputo svolgere nel porto un ruolo da protago­nista: si è ridotto ad una supina posizione di sudditanza, ha ta­ciuto sugli errori, non ha respinto attacchi gravissimi come quelli pronunciati dal Presidente della locale Associazione In­dustriali nell'assemblea annuale, ha rinunciato a gestire in mo­do propositivo questa difficile fase di riassetto.

Il Presidente del Consorzio, ormai prigioniero di se stesso e delle pressioni trasversali che venivano esercitate su di lui, ha progressivamente intaccato quel positivo rapporto con il lavoro che aveva invece costituito il suo punto di massima forza. Sfa­tato il temuto mito di essere un amico dei portuali, ha imbocca­to una via pericolosa, puntando su due scelte egualmente gravi: la decretazione d'autorità sui costi del lavoro e l'assegnazione delle banchine alle società terminalistiche senza precisi criteri di riferimento.

Rinunciando a intervenire concretamente sull'apparato buro­cratico consortile, ne ha accettato la pesante bardatura, che im­briglia l'operativo e preclude soluzioni dinamiche ed economi­camente valide. Si è allontanata così la possibilità di giungere ad una vera riforma dell'assetto gestionale. Si è ridisegnata in sordina una mappa portuale, in cui sono aumentati il peso ed il ruolo delle cosiddette società terminalistiche a partecipazione mista. Queste ultime, che reintroducono concetti di rendita in­tollerabili da un punto di vista imprenditoriale, costituiscono nella loro configurazione attuale un elemento negativo per l'at­tività portuale. Per giustificarsi economicamente esse dovrebbe­ro svolgere una funzione dì servizio, oggi peraltro assolta con esperienza e professionalità da altri settori, come le case di spe­dizione, le agenzie marittime, l'autotrasporto. In futuro le socie­tà terminalistiche finiranno per invadere questi campi, ma at­tualmente assumono un ruolo di vera e propria senseria e crea­no sovrastrutture e rigonfiamenti di organico che pesano impro­priamente sui costi del lavoro portuale. Senza impegnarsi né sul piano degli investimenti né su quello del rinnovamento si co­stringe l'operativo della Compagnia, che è il vero motore della produzione di ricchezza globale, a farsi carico di oneri inutili e gli si impongono perciò assurdi e continui tagli economici, che si ripercuotono infine negativamente sull'efficienza, la produtti­vità, la sicurezza del lavoro.

In questo quadro così complesso, in cui giocano i cambia­menti economici internazionali, la trasformazione dell'intero assetto trasportistico, la fumosità di una riforma nazionale della portualità, le pressioni politiche, la contradditorietà degli atteg­giamenti dell'autorità portuale, i contrastanti interessi dei diver­si gruppi economici e di potere, è riemerso ancora una volta il tentativo di addebitare il mancato decollo della portualità genovese ai lavoratori portuali.

È una manovra che ha dell'assurdo, ma che deve far presa sull'opinione pubblica dal momento che viene ripresentata a pie pari ad ogni occasione: essa può essere demolita con pochi, semplicissimi dati. Il costo della Compagnia costituisce appena il due per cento del costo generale dell'operazione portuale e rappresenta quindi una percentuale trascurabile sull'onere totale del trasporto di una mercé. È persine ridicolo pensare che que­sto minuscolo tassello all'interno di un mosaico tanto comples­so possa costituire il fattore determinante di una crisi che ha ben più ampie ragioni e che non si vuole affrontare alla radice.

Al contrario la costituzione di un forte rapporto di collabora­zione fra autorità portuale ed operativo costituisce la premessa ineliminabile di ogni serio progetto di rilancio. È questo un cammino che pur fra difficoltà e problemi va percorso con chia­rezza e senza riserve. In questa vicenda il presidente del Gap si caratterizza come un uomo dotato di indubbio pragmatismo, che gli consente di mantenere grande versatilità di comporta­mento e di non chiudere mai del tutto gli spazi per la ricerca di soluzioni interlocutorie. D'altro canto, la coerenza e la tenacia della Compagnia hanno permesso il ripristino di più corretti rapporti ed il ristabilirsi di alcune regole di relazione fra sogget­ti. Il Presidente quindi, con molta abilità, ha riaperto il gioco. Esistono le condizioni per poter riprendere un cammino comu­ne, nell'esercizio costante della trattativa e nel rispetto dei ruoli reciproci. Nulla può dichiararsi definito, ma il confronto è ria­perto e con esso la ricerca di soluzioni e prospettive.

La Compagnia, che da sempre ha svolto una funzione im­prenditoriale attraverso l'autogestione dei propri associati, è og­gi in grado di avanzare una proposta, a lungo maturata, che co­stituisce la più concreta possibilità di ridare al porto un assetto gestionale stabile ed una adeguata funzionalità operativa. Strut­turata come azienda di servizi, la Compagnia offre globalmente i suoi servizi lungo l'intero percorso trasportistico della mercé, a costi forfettari, garantendo tempi, rese produttive ed efficien­za del servizio, con piena assunzione del rischio connesso.

I primi concreti risultati della Compagnia impresa si sono vi­sti con l'accordo raggiunto fra la CULMV e la Società Tirrenia per il traffico traghetti. Ciò ha confermato che l'azienda pubblica, quando sia guidata con capacità e lungimiranza, può porsi efficacemente sul mercato, conseguendo risultati anche supe­riori a quelli dell'azienda privata. D'altro canto questa intesa ha dimostrato, come già a suo tempo quella con Grimaldi, che, non appena la Compagnia può muoversi libera da impacci e pastoie e trattare direttamente con l'utenza costi e modalità del servi­zio, si raggiungono in tempi brevi soluzioni soddisfacenti per entrambe le parti e si procurano al porto lavoro, stabilità e pro­spettive.

Ma i benpensanti combattono ancora una Compagnia che non esiste, combattono la proiezione di un loro modo distorto di in­terpretare la realtà. Avversano la Compagnia perché non sono in grado di afferrarne la potenzialità, perché non la conoscono, perché non ne capiscono la assoluta modernità, perché è un pas­so avanti agli altri nel mondo della produzione. Ne temono la forza, la capacità di autoriprodursi e rigenerare i propri quadri, l'autonomia, la duttilità di apprendimento e di trasformazione, il ruolo di denuncia e di vigilanza svolto sulle banchine. Non si rendono conto che il ruolo protagonista dei lavoratori, la loro individualità tutelata da una socialità matura e profondamente sentita non sono ostacoli alla produzione ma sono funzionali al lavoro, e costituiscono la formula originale con cui la Compa­gnia organizza imprenditorialmente la propria attività.

La Compagnia costituisce dentro il porto una forza calmieratrice ed ordinatrice, che riporta ad equilibrio pulsioni ed interes­si oggettivamente contrastanti. Essa consente infatti di gestire e disciplinare il lavoro in sintonia con le più avanzate esigenze economiche senza peraltro cadere nel liberismo sfrenato, i cui effetti finiscono comunque per essere iniqui e distruttivi.

L'organizzazione interna della Compagnia le permette infatti il massimo della flessibilità e della versatilità: in tal modo i co­sti non vengono scaricati rigidamente sulla mercé ma sono pro­porzionati al tipo di operazione, alla quantità di lavoro svolto, alle resa produttiva raggiunta. Inoltre essa funziona nel suo complesso come una grande scuola di formazione sul campo, che consente di raggiungere, senza particolari oneri aggiuntivi, elevatissimi livelli di capacità tecnica e professionale, messi a punto quotidianamente nell'esercizio dell'attività lavorativa.

Nello stesso tempo, la sua forma costitutiva trasferisce la responsabilità dell'insieme ai singoli, che devono rispondere non solo ad un rapporto gerarchico e disciplinare di tipo industriale, ma sono direttamente impegnati nel raggiungimento dei risultati economici, nel ciclo di produzione e nella direzione complessi­va della struttura. Questo fatto stimola la capacità di iniziativa, la ricerca delle soluzioni volta per volta più adatte alla situazio­ne, l'intercambiabilità dei ruoli, la mancanza di rigidità delle funzioni, l'attenzione alla propria attrezzatura, la preoccupazio­ne per il bilancio aziendale, l'interesse a trasmettere il proprio patrimonio di conoscenza, la partecipazione agli obiettivi prefis­si, la necessità di dare continuità all'organismo di cui sì fa parte.

Le sane tendenze egoistiche individuali, la ricerca del proprio tornaconto, che sono peraltro naturali tendenze dell'uomo, ven­gono in questo modo amalgamate e smussate, rese funzionali al mantenimento di un sistema efficiente. È così che si formano le caratteristiche eccezionali della nostra gente, il suo protagoni­smo, il senso collettivo, la disponibilità al nuovo, la capacità dì produrre cultura, la concezione del lavoro come valore essen­ziale della vita e per converso il continuo richiamo alla propria interezza di persona e alla convivenza sociale anche nel mo­mento della produzione.

Questa figura di lavoratore non si improvvisa, non nasce dal nulla. Non si può pensare che una tale formazione avvenga tra­mite un corso professionale o un manuale di istruzioni. Il por­tuale si forma con un tirocinio, con una presenza a fianco degli altri: la trasmissione del sapere non avviene solo per insegna­mento, ma anche per assimilazione, per contatto, per abitudine a condividere la vita. Per questo l'accesso al lavoro nel porto deve avere propri canali, pensati e sperimentati all'interno del nostro ambiente.

La formula dell'occasionalato, ripensata in una chiave più equa e adeguata ai tempi, è sempre quella maggiormente conso­na a formare i giovani all'attività portuale. Da un lato risponde perfettamente alle caratteristiche del lavoro portuale, nel quale l'occasionalità e irregolarità dei flussi di traffico costituiscono aspetti strutturali, ben difficilmente eliminabili. Dall'altro liste di occasionali, poste sotto il diretto controllo dell'autorità por­tuale, gestite con precisi criteri, consentono ai giovani di svol­gere un tirocinio importantissimo, una fase insostituibile di approccio al lavoro e di adattamento all'ambiente. Al termine di questo percorso, ad una scadenza determinata, dovrà essere ga­rantito il passaggio a ruolo per coloro che avranno seguito con continuità e impegno questa prima fase e che avranno verificato con se stessi la propria disponibilità a questo tipo di lavoro e di vita. In questo modo il porto può tornare a dare una prospettiva occupazionale ai giovani e contribuire a creare una diversa cul­tura del lavoro, maturata nel vivo delle difficoltà quotidiane, ma anche nel rapporto profondo con gli uomini che eseguono, ge­stiscono e sono responsabili del proprio operare.

Perché la Compagnia è questo: l'associazione fra gli uomini, per costruire un tipo di vita che concili economia, professionali­tà, tecnologia con umanità, solidarietà, passioni e ideali. La Compagnia è continuità e garanzia, è sicurezza e solidità, è pa­trimonio e professionalità, ma insieme è trasformazione e dutti­lità, pragmatismo e inventiva, intercambiabilità e polivalenza.

Il porto è un insieme di elementi poderosi e stabili, di grandi e costose strutture, di sedimentazioni culturali e professionali poste al servizio dell'occasionalità. Nulla infatti è variabile quanto la mercé: mutano le industrie che la producono, le zone geografiche di provenienza e destino, i rapporti economici che la regolano, i flussi che ne determinano l'arrivo, gli imballaggi che la confezionano, le tecniche di lavorazione che l'accompa­gnano. Ma sempre pronto e attrezzato, deve essere il porto che la riceve: sempre adeguata e disponibile l'organizzazione del lavoro, per poter servire il molteplice, il variabile, l'occasiona­le.

Per questo, indipendentemente dalla inadeguatezza delle leg­gi, dal grigiore degli uffici e degli scagni, dalla miopia della bu­rocrazia, dall'arretratezza di tanti ambienti politici ed economi­ci, la Compagnia ha già vinto la sua sfida, è già entrata nel por­to di Voltri, ha già conquistato un posto nella portualità del due­mila.

In essa ci sono i germi e le potenzialità per affrontare un fu­turo europeo, c'è l'organizzazione per guardare con tranquillità e sicurezza alle trasformazioni e allo sviluppo.

Siamo fieri di ciò che siamo e di quello che abbiamo costruito.

  
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