Elezioni in
compagnia: ha prevalso la scelta unitaria
Le votazioni per il rinnovo delle cariche sociali in Compagnia
hanno visto prevalere i candidati che si erano presentati all'insegna di
una lista ed un programma unitari.
Dopo i contrasti interni, verificatisi durante lo scorso anno, cha
avevano anche richiamato, date le innegabili ripercussioni sulla
situazione generale del porto, varie prese di posizione esterne, tale
affermazione assume significati e riveste portata di estremo rilievo.
Intanto, essa dimostra che, in merito a quei contrasti, troppe
valutazioni avevano ubbidito a fini strumentali oppure erano state
espresse sulla base di conoscenze solo approssimate, circa quella che è
la realtà associativa della Compagnia.
È vero: la dialettica democratica, franca, di cui i lavoratori portuali
sono animatori per tradizione, aveva toccato momenti di tensione e, in
talune circostanze, si era manifestata con vaste fasce di dissenso; ma,
chiamati ad una consultazione nella quale, se la scelta dei dirigenti
rispondeva all'esigenza organizzativa immediata, ben presente era, sia
pure in forma indiretta, la richiesta di un giudizio intorno alla
validità storica, presente e futura, dell' "istituto compagnia", gli
stessi lavoratori, a larghissima maggioranza, si sono pronunciati in
difesa dell'organismo operaio.
I contrasti, dunque, per quanto accesi mai avevano nutrito il germe di
vere e proprie lacerazioni. E questo, con buona pace di tutte le
"cassandre" che, sulla scomparsa dalla scena portuale della Compagnia,
avevano già dato il via ad una specie di conto alla rovescia.
Una seconda considerazione, suggerisce l'esito delle votazioni ed è
questa: il programma presentato dalla lista unitaria guarda ai molti
problemi che la Compagnia si trova di fronte con grande senso
realistico.
In esso, è riaffermato il concetto che il suo futuro, e quindi quello
dei lavoratori portuali, resta indissolubilmente legato al rilancio del
porto, in favore del quale reclama interventi sia a livello nazionale
che locale.
 Per questo, i temi riguardanti gli investimenti e gli spazi, la
riorganizzazione dei servizi e del lavoro portuali, la riforma del
sistema tariffario, il rinnovamento del Consorzio, diretto a
sburocratizzarne l'apparato e a renderne maggiormente incisiva
l'attività promozionale per l'acquisizione di traffici e reso ancor più
inderogabile dall'assunzione del servizio di impresa, il contemporaneo
ammodernamento della Compagnia, già avviato da tempo, ma da completarsi
con il progetto di unificazione reale e con elementi dinamici quali
l'unificazione del quadro tecnico e l'istituzione della squadra unica,
vengono indicati come punti di riferimento chiave per la linea operativa
che il programma stesso traccia.
Ebbene, il fatto che un programma cosi articolato, il quale impegna sì
il gruppo dirigente, ma esige, al tempo stesso, la compartecipazione
attiva dei lavoratori, abbia raccolto la maggioranza dei consensi,
fornisce la prova che l'intenso e prolungato dibattito, sviluppatesi
all'interno, ha condotto ad un risultato d'importanza basilare: quello,
appunto, di allargare la consapevolezza fra i lavoratori che solo dalla
ripresa dello scalo, dalla sua crescita, dalla sua capacità produttiva,
può discendere la possibilità concreta di dare sbocco ai numerosi
problemi legati all'occupazione e alla condizione operaia.
Resta da sottolineare l'aspetto più significativo del voto espresso dai
lavoratori della Compagnia. Quella della lista unitaria, non è stata
l'affermazione di un gruppo contro un altro, di candidati opposti ad
altri candidati. Se così fosse, le polemiche e le divisioni
continuerebbero a covare al pari del fuoco sotto la cenere. Come hanno,
invece, tenuto subito a dichiarare alcuni dei dirigenti eletti, a
cominciare dal console, riconfermato al primo scrutinio, i consensi
ottenuti non devono essere interpretati quali successi personali o di
fazione. Quei consensi hanno voluto soltanto premiare una elaborazione
programmatica che, coerente con le scelte del movimento sindacale, si
affida soprattutto all'unità dei lavoratori, via maestra, allontanandosi
dalla quale, la classe operaia ha sempre conosciuto amare sconfitte.
Se questa unità continuerà a mantenersi salda, poggiando sul più ampio
confronto delle idee e su di un rapporto fra base e gruppo dirigente
improntato al dialogo e alla collaborazione, nessun ostacolo, posto
sulla strada dell'attuazione del programma, sarà tale da risultare
insuperabile.
I dati delle
votazioni
Presentiamo il riepilogo generale riguardante l'esito delle votazioni,
svoltesi nelle due settimane comprese fra l'8 e il 13, il 22 e il 27
maggio, per il rinnovo delle cariche sociali in Compagnia.
Elevata la partecipazione dei lavoratori, sia al primo che al secondo
turno, con percentuali rispettivamente dell'83,80 per cento e del 79,96
per cento.
Sono risultati eletti al primo scrutinio:
Console Giovanni Agosti
Capi Sezione
San Giorgio Egidio Napoli
Stefano Canzio Arturo Sillano
Imballatori Giorgio Balzani
Portabagagli Ezio Dabbene
Pesatori Beniamino Peressini
Consiglieri di Amministrazione
Stefano Canzio Renato Stefanini
Barilai e Cassai Luigi Rondanina
Portabagagli Aldo Zanone
Pesatori Riccardo Canepa
Con le votazioni di ballottaggio, svoltesi nel secondo turno, sono stati
eletti i sei viceconsoli, i due capisezione delle sezioni Barilai e
Cassai e Commessi di Bordo ed i restanti dieci consiglieri.
Pertanto, in base al voto espresso dai lavoratori, il nuovo Consigli di
Amministrazione della Compagnia, per il biennio 1978/1980, risulta così
composto:
Console Giovanni Agosti
Viceconsoli Paride Batini G. B. Bazurro
Emilio Capello Dionisio Federigi Matteo Fusaro
Ferruccio Maggi
Capisezione
Giorgio Balzani (Imballatori) Armando Cerisola (Commessi di Bordo)
Ezio Dabbene (Portabagagli) Gilberto Garbati (Barilai e Cassai)
Egidio Napoli (San Giorgio) Beniamino Peressini (Pesatori) Arturo
Sillano (Stefano Canzio)
Consiglieri
Giacomo Bavastrelli Riccardo Canepa Emilio Clerici
Giacomo De Bernardi Nicola Fragalà Giovanni
Gamberini Mario Lai Armando Pecora
Luigi Rondanina Dino Rubeca Luciano Sossai
Renato Stefanini Aldo Zanone Ernesto Zoppi
Revisori dei Conti
Effettivi: Luciano Panico Filippo Ricci
Supplenti: Renato Canepa Giulio Mignone
Il giudizio della
F.I.L.P.-C.G.I.L. provinciale
Le elezioni per il rinnovo delle cariche sociali della
Compagnia Unica M.V. hanno destato, come non
mai, l'attenzione e l'interesse del movimento operaio genovese, della
stampa e della opinione pubblica.
Attenzione ed interessi, diversamente orientali, fra chi auspicava un
voto unitario, coerentemente collocato nel contesto delle politiche del movimento
sindacale unitario, e quanti, invece, optavano per
un voto destinato a lacerare i lavoratori portuali ed a renderli un
corpo staccato dal complesso del movimento.
Le attese di quest'ultimi sono andate deluse.
Quella stampa, che tanto rilievo nazionale aveva dato ai
processi dialettici presenti fra i lavoratori portuali
nei mesi scorsi, ha messo la sordina ai risultati del
voto per il rinnovo delle cariche sociali.
Un voto unitario, nella partecipazione e nell'ancoraggio alle politiche più complessive del movimento dei lavoratori una chiara scelta politica laddove
coglie il nesso inscindibile fra modificazioni strutturali — riforma gestionale e problemi della condizione
operaia. Nel voto si è anche manifestata la consapevolezza delle difficoltà della situazione e della
gravosità quindi delle risposte da costruire, che si è
espressa nella ampia fiducia ad un gruppo dirigente omogeneo, che da questo voto non può che ricavare un impulso al suo operare, in uno stretto rapporto di partecipazione dei lavoratori.
Le risposte che scaturiranno, siamo certi, nasceranno da un rinsaldato
rapporto fra Compagnia e Sindacato unitario, che sono gli strumenti unitari e di
classe che i lavoratori portuali hanno a loro disposizione per dare risposte compiute ai problemi del
Porto ed alla loro condizione operaia.
La Segreteria Provinciale F.I.L.P.-C.G.I.L.
Insediato il nuovo Consiglio di Amministrazione
Dopo la riunione di insediamento del nuovo Consiglio di Amministrazione, la Direzione della
Compagnia ha emesso il seguente comunicato:
Si informano i lavoratori che il nuovo Consiglio di Amministrazione della Compagnia, riunitosi
in seduta inaugurale il 16 giugno, dopo aver nella sua maggioranza confermato l'impegno
ad attuare il programma presentato nelle recenti elezioni per il
rinnovo delle cariche sociali dai
candidati della lista unitaria, ha
deciso unanimemente di porre
su basi operative immediate
l'avvio del programma stesso.
Allo scopo ha conferito mandato
alla Direzione di mettere a punto un gruppo di proposte riguardanti:
• investimenti e aree
• modulo operativo per l'erogazione dei servizi
• carroponte
Il Consiglio ha giudicato di primaria importanza affrontare gli
argomenti sopra esposti in vista
del rilancio del nostro porto, che
è condizione inderogabile affinché le richieste, provenienti dalla base, per una crescita della
condizione operaia ed in favore
di più solide garanzie occupazionali, trovino le risposte adeguate.
Le proposte che tali argomenti
investono saranno, non appena
definitivamente formulate, illustrate all'Autorità consortile, alla Regione ed agli Enti Locali,
da parte di una delegazione consiliare al fine di meglio sensibilizzarli e responsabilizzarli.
Nel dare inizio alla propria attivita, il Consiglio ha altresì espresso
l'opinione che siano
semplicistiche, se non addirittura interessate, le valutazioni
di quanti, dall'esterno, hanno
attribuito all'esito delle votazioni svoltesi in Compagnia, caratterizzato dal prevalere della lista
unitaria, la capacità di risolvere
dall'oggi al domani i molti e
complessi problemi che attananagliano il porto.
La verità è che se l'accresciuto
grado di omogeneità interna, cui
le votazioni hanno dato luogo,
offre al gruppo dirigenziale la
possibilità di sviluppare con coerenza il programma tracciato, è
altrettanto vero che la composizione della vertenza porto, la riforma gestionale, le questioni
legate agli spazi ed ai finanziamenti: in una parola, la ripresa
dello scalo, è traguardo conseguibile solo a patto che anche
tutte le altre forze interessate a
tale obiettivo, in prima linea il
Consorzio del porto, assumano
le proprie responsabilità.
Sul piano interno, infine, il Consiglio ha valutato urgente riprendere
l'iniziativa volta a portare a compimento il programma di ristrutturazione, tracciato
nelle sue linee generali dalla
Conferenza di Compagnia tenuta all'AMGA, pur nella consapevolezza della
necessità di un suo
aggiornamento.
Ha comunque indicato, quali argomenti richiedenti più rapidi
tempi di attuazione, i seguenti
punti:
• l'unificazione del quadro tecnico, cui devono accompagnarsi idonei programmi di
aggiornamento per i suoi
mèmbri e corsi di qualificazione per altri lavoratori che aspirino a farne parte;
• l'istituzione della squadra unificata, agente nelle attività
che per le loro caratteristiche si prestano ad un suo razionale impiego;
• la ripartizione in zone dell'area operativa portuale, con affidamento
a consiglieri dell'incarico, in via principale, di
migliorare e rendere permanente il contatto fra lavoratori
e direzione;
• il consolidamento dei provvisori risultati raggiunti in tema di
riparto dei proventi extra
delle Sezioni, da conseguirsi anche con gli opportuni e necessari interventi in direzione
di una più equa ripartizione
dell'impegno lavorativo.
Nella stessa seduta sono state
formate le Commissioni consiliari che risultano così composte:
Commissione Lavoro:
Batini e Maggi (responsabili)
Balzani - Cerisola - Garbati -
Napoli - Peressini - Sillano
(membri)
Commissione Tariffe:
Federigi e Fusaro (responsabili)
Bavastrello - Clerici - De Bernardi - Fragalà - Gamberini -
Rondanina - Stefanini (membri)
Commissione Meccanizzazione e Sociale:
Bazurro e Capello (responsabili)
Canepa - Lai - Pecora - Rubeca -
Sossai -Zoppi (membri)
La Direzione
Un po' di storia
della Compagnia scritta con i numeri - parte terza
Infortuni sul lavoro
- Tabella N. 5
Osservazioni a margine della Tabella N.5
1) Infortuni mortali:
presentano, nella
storia della Compagnia, un andamento
sostanzialmente decrescente, tanto che
si è passati dall'impressionante numero
di 23, verificatosi nei primi 5 anni, ad
uno soltanto, registrato negli ultimi 5,
risalente, peraltro, al 1973. Inoppugnabile, pertanto, l'azione svolta dalla
Compagnia per sottrarre i lavoratori all'intenso sfruttamento cui andavano
soggetti nell'immediato dopoguerra.
Mette conto rilevare anche che le elevate punte, toccate negli anni 1962 e 1963
(8 infortuni mortali complessivi), coincidono con il record assoluto di giornate
lavorate nel settore commerciale del
porto.
2) Invalidità permanente:
si è Indotti a
credere che l'esodo, alquanto consistente, riscontratesi nell'anno 1974, sia
stato stimolato dalle nuove normative inerenti i trattamenti
pensionistici, introdotte negli anni precedenti.
3) Invalidità temporanea:
mostra andamento generalmente ascendente fino
alle punte massime toccate nel periodo
1965-1971, che coincide con la fase di
avvio, anche per il nostro porto, delle
nuove modalità di trasporto marittimo
portate dalle navi traghetto e portacontenitori. Il che è dimostrativo del prezzo
pagato, anche in questo campo, dai lavoratori per l'avvento delle moderne
tecnologie. Successivamente, sia per
effetto della maturata specializzazione
dei lavoratori stessi, sia per l'opera di prevenzione svolta dal
Comitato unitario per l'ambiente di lavoro, in collegamento con il quadro tecnico della Compagnia, gli infortuni temporanei sono
andati gradualmente calando, fino a raggiungere, nel 1977, il 'minimo
assoluto del dopoguerra, pari al 10 per cento della forza a ruolo.
Da sottolineare, infine, che, nel periodo
antecedente il 1965, caratterizzato dalla
piena occupazione, la sensibile differenza, intercorrente fra l'ammontare
della giornata lavorata e quello dell'indennità INAIL, induceva il lavoratore
inabile per infortunio lieve a non abbandonare il lavoro.
Flotta, porti e cantieri nel 1977
Alla data del 1° luglio 1977, la
flotta mercantile mondiale ha
raggiunto la consistenza di
393,7 milioni di tonnellate. La graduatoria delle più forti marinerie è
guidata, nell'ordine, dalle bandiere liberiana, giapponese e del Regno Unito; in essa
l'Italia, con 11,1 milioni di tonnellate, mantiene il decimo posto. Da rilevare che, delle
67.945 unità di cui si compone, il 65 per cento è formato da naviglio con più di 10 anni di età,
mentre quello con più di 25 rappresenta meno del 5 per cento.
L'incremento fatto segnare è
stato del 6 per cento, inferiore
pertanto a quello dell'anno precedente che fu del 10 per cento.
La realtà è che le attuali linee di
tendenza delle costruzioni navali sono caratterizzate da una eccedenza della capacità produttiva, posta al cospetto con la flessione
dei traffici marittimi conseguente alla crisi economica
che continua ad investire i paesi
maggiormente industrializzati.
Da parte di esperti della C.E.E.
si è arrivati addirittura a formulare piani di ristrutturazione
cantieristica che, se attuati, avrebbero gravi ripercussioni sui
livelli occupazionali del settore,
già calati, negli ultimi due anni,
di circa 15 mila unità.
Vi è tuttavia da osservare che,
malgrado la congiuntura avversa, molte previsioni convergono
nel collocare agli inizi degli anni
'80 la ripresa su scala mondiale
dei traffici marittimi. Ne è la riprova il fatto che il calo di ordinativi, registratesi durante gli
ultimi anni, mentre ha colpito in maniera massiccia il naviglio cisterniero e delle portarinfuse,
quale effetto di trascinamento
della complessa questione petrolifera e della crisi siderurgica, non ha
sfiorato le navi portacontenitori e traghetto, i cui tonnellaggi complessivi, anche nel
1977 si sono notevolmente accresciuti.
La fondatezza di tali previsioni è sottolineata contemporaneamente dal
moltiplicarsi di iniziative che le nazioni con economie
strettamente legate alle attività
marittime continuano a portare
avanti per potenziare le loro
strutture portuali. Il discorso è
valido in via generale e perciò
abbraccia naturalmente i Paesi
in via di sviluppo; ma anche a volerlo limitare ai soli scali europei, fra i quali appare sempre
più inattaccabile la supremazia
di Rotterdam, dovuta principalmente ad indirizzi di programmazione portuale proiettati nel
lontano avvenire, non si possono
non evidenziare gli sforzi finanziari compiuti per il porto belga di
Anversa, che si trova a beneficiare di investimenti quinquennali
dell'ordine di 225 miliardi e quelli del governo tedesco occidentale che ha stanziato
51 miliardi per Bremerhaven e
210 miliardi in favore di Amburgo per il solo biennio 1977-1978.
Impegno non minore si riscontra
da parte della Francia, la quale
prosegue, ottenendone risultati
oltremodo rispondenti, in quella politica selettiva degli investimenti instaurata circa quindici
anni addietro, consistente nel concentrare in un numero limitatissimo di porti, fra cui Marsiglia - Fos, la maggior parte degli
stanziamenti governativi diretti
al settore.
Nello stesso tempo, non conoscono soste le opere già iniziate per dotare
l'Europa di una gigantesca rete fluviale. Com'è risaputo, due sono i progetti in via
di attuazione, uno francese e
l'altro tedesco, imperniati rispettivamente sul congiungimento dei fiumi Rodano e Reno
e Reno, Meno, Danubio; ma,
mentre il secondo non presenta
una specifica funzione mediterranea, orientando la sua azione
di influenza verso il Nord e il
Nord-Est del continente, con
sbocco orientale sul Mar Nero, il primo prevede l'attivazione,
entro dieci anni, di una arteria
idroviaria, lunga 1600 chilometri, collegante direttamente il
Mare del Nord con il porto di
Marsiglia. Se si pensa all'alto
grado di industrializzazione che
caratterizza le regioni destinate ad essere attraversate dalla futura linea fluviale, si presentano
tutt'altro che infondate le ambizioni del maggiore scalo francese ad assumere il ruolo di vero
ed unico grande europorto del
Mediterraneo.
Le attività connesse con il settore marittimo-portuale non godono di altrettanto attivo fervore in
Italia, dove la ripetuta constatazione che l'85 per cento delle
importazioni ed il 65 per cento
delle esportazioni vi transitano
via mare sembra non sufficiente a stimolare interventi dello Stato, in favore di flotta, cantieri e
porti, capaci di avviare una politica mirante a trasformare il settore stesso in un fondamentale
elemento propulsore dell'economia.
Gli 11,1 milioni di tonnellate toccate, lo scorso anno, dalla nostra
flotta mercantile, con il più che
modesto incremento dello 0,3
per cento, rappresentano una
consistenza ben lontana dai 15 milioni di tonnellate, che valutazioni risalenti al 1970 indicavano
come indispensabili per corrispondere alla domanda italiana
di trasporto marittimo. Dovendosi questa rivolgere, in prevalenza, a naviglio battente
bandiera estera, ne derivano conseguenze estremamente gravose
per la bilancia dei noli, la quale
presentava, alla sola fine del
1976, un passivo aggirantesi intorno ai 388 miliardi.
Al tempo stesso, le enormi difficoltà nelle quali si dibattono i
nostri cantieri non sono soltanto
il riflesso della crisi conosciuta
più generalmente dall'industria
navalmeccanica internazionale.
Esse discendono, in buona parte, dall'incerto e contrastato
procedere della riconversione
della flotta pubblica, decisa nel 1974, e dalle disattese governative in materia di credito navale,
oltre che dalla mancanza di validi contributi finanziari, atti ad
incentivare nuove costruzioni,
come ripetutamente denunciato
dalle aziende a capitale pubblico
che controllano il 90 per cento
del ramo.
Non meno preoccupante la situazione dei porti, nei cui confronti il
perdurare di carenze legislative e finanziarie presenta aspetti a dir poco paradossali.
Tre proposte parlamentari, aventi per oggetto il riordinamento del nostro sistema portuale,
sono rimaste, per anni, inascoltate e, ora che il superamento
delle pregiudiziali di parte ha
consentito la formulazione di un
unico testo, nessun segno di
maggiore dinamismo lascia lo
stesso intravedere la vicina possibilità che all'atteso riordinamento si giunga. Vige pertanto
ancora una classificazione dei
porti risalente al secolo scorso e
una legislazione che ignora la rivoluzione tecnologica invalsa,
con effetti sconvolgenti per i
porti, nel campo del trasporto
marittimo.
Riguardo l'inadeguatezza dei finanziamenti, basti ricordare
che, dal dopoguerra ad oggi, lo
Stato ha emanato due sole leggi
destinate alle opere portuali:
una nel 1965, che destinava 75
miliardi a ben 38 scali, erogati
peraltro, poi, con enormi ritardi
e nemmeno spesi tutti; l'altra
nel 1974, che riduceva, è vero, a
25 il numero degli scali beneficiari e stanziava la cifra di 160
miliardi, ma il cui profilo maggiormente qualificante stava nel
suo autodefinirsi legge di primo
intervento per le opere di più urgente realizzazione e nell'impegnare il governo ad elaborare,
entro l'agosto dell'anno successivo, un piano poliennale organico, con una previsione di
spese superiore a 1100 miliardi. Ebbene, da allora, tale piano è rimasto immerso nel buio più fitto
e solo l'intervento sindacale,
che, nel corso delle trattative
per il rinnovo contrattuale, ne
ha richiamato l'urgenza, ponendo la questione in termini vertenziali, è riuscito a riportarlo
alla luce della discussione.
Con una politica del genere, deficitaria dal lato programmatico
e scarsamente consapevole della
realtà portuale del Paese, dove
ancora, per citare pochi fra i
molti casi emblematici, su 159
chilometri di banchine soltanto
20 sono dotate di fondali superiori ai 10 metri, le reti ferroviarie e
autostradali, interne ai porti stessi, ne soffocano l'attività a causa
dell'insufficienza e dell'arretratezza e gli impianti di
deposito risultano assolutamente inadeguati alle necessità del
moderno immagazzinamento,
sperare di reggere il confronto con gli scali esteri significa unicamente credere nei miracoli.
Ecco perché è necessario che
l'azione del Sindacato, mirante
al superamento della crisi anche
attraverso lo sviluppo dei piani di settore, nell'incalzare il governo affinché attui una
moderna riforma dei trasporti, esiga impegni precisi e non più rinviabili per i nostri porti, dal cui
rilancio dipende, in larga parte, l'opera di risanamento dell'economia
italiana.
A
LIVORNO, incontro culturale-sportivo fra i lavoratori portuali.
 Fra il 24 ed il 28 maggio, hanno
avuto luogo, a Livorno, manifestazioni a carattere culturale e
sportivo, cui hanno preso parte
oltre quelli dello scalo labronico,
più di 350 lavoratori provenienti
dai porti di Carrara, Chioggia,
Genova, Ravenna, Savona, Trieste e Venezia.
L'incontro, promosso dal Circolo
Ricreativo Portuale di Livorno
con il contributo della locale
Compagnia Portuale, si è svolto
secondo un duplice programma:
da un lato, ha dato spazio ad un
costruttivo dibattito, avente per
temi: "Sport e violenza" e "Il
tempo libero e il suo futuro",
che ha condotto a formulare la
proposta di inserire nelle rivendicazioni sindacali anche la richiesta
di un idoneo sostegno economico all'organizzazione del tempo libero dei
lavoratori portuali italiani; dall'altro, ha dato
vita, in uno spirito schiettamente amichevole, al confronto fra i
concorrenti in gara.
Al termine
delle competizioni, non è stata
stilata alcuna graduatoria finale,
ne sono stati assegnati particolari premi o attestati ai vincitori.
Nel corso della cerimonia conclusiva, si è provveduto soltanto a
consegnare ad ognuno dei partecipanti un ciondolo-ricordo
volendo sottolineare con ciò la
natura del tutto fraterna delle
manifestazioni.
La delegazione genovese era così formata:
Dama: MAZZONELLO GIOVANNI - SAVOIARDO
ELIO Diapositive: ROBERTO STEFANO Disegno: CHESSA
CARLO Pittura: CASA GIUSEPPE Filatelia: BUTTAZZONI
MARIO Fotografia: TERRILE FRANCO - VAGNINI
DOMENICO Poesia: BOERO LUIGI Scacchi: CELOTTO
GUGLIELMO - RONCOLINI SERGIO
 Calcio:
AZZINI ADRIANO - CANEPA GIORGIO - CASALI
RINO - CITARELLA LUIGI - CRAVIN GIULIO - DRAGO
ERMANNO - FERRERA ILMO - GORZIGLIA FLAVIO - MINAGLIA FILIPPO -
MORCHIO LINO - OLIVIERO MARCO - ROBERTO
ANTONIO - RUSCA GIANLUIGI - STERLINI CLAUDIO - TASSISTRO
RENATO - TORRE BRUNO - TORRE CARLO -
VIGLIOLI ALESSANDRO - ZINGARIELLO MIRKO
 Ciclismo:
DISARIO ERNANI - ERCOLE SERGIO - FOSSA
ALDO - GARGIULO PAOLO - PERFUMO ANGELO -
REBOLINI EMILIO - SERRAVALLE ARMANDO -
SERRAVALLE LUIGI
 Karate:
BRANCHI MARIO - CREMONTI SERGIO - DABOIT BRUNO -
FOGLIETTI MARTINO - GILARDI GIORGIO
Pesca Sub: CENTOLA GIOVANNI
 Podismo:
BERTINI GIOVANNI - BERTOLO ANTONIO -
GHIZZARDI GIOVANNI
NATTERO TOMMASO
Tennis: SPANO MICHELE
Tiro al Piattello: BURLANDO EUGENIO -
PROFUMO ENNIO
Voga: DODERO ALESSANDRO - DRAGHETTO
ERNESTO - GALLEANO ANGELO - MORANDO PAOLO
- NICCOLINI UBALDO - TOMERO GIORGIO
Massaggiatore: MONTANO ANNUNZIATO
Accompagnatori/Dirigenti: ALDISIO ANTONIO - BRUZZO SANTINO
- FERRANDO GIACOMO - ROMANO RICCARDO - ROSSOTTI ELIO
Informazioni
APPLICAZIONE
CONTRATTUALE
Come già era stato anticipato tramite apposito
avviso, con il pagamento del 10 giugno, è stata data applicazione alla
normativa contrattuale entrata in vigore dal 1° aprile dell'anno in
corso. I maggiori miglioramenti riguardano:
- l'aumento degli importi relativi alla giornata lavorata base e
al valore del salario garantito;
- l'aumento a L. 525.000.- del tetto per l'erogazione del salario
garantito, con la contestuale modifica dei criteri di computo;
- lo scongelamento degli scatti pregressi;
- l'aumento delle indennità giornaliere di malattia e infortunio
individualmente spettanti, secondo il rinnovato procedimento di
calcolo.
AUMENTATA DI 5 PUNTI LA
CONTINGENZA
In occasione della corresponsione dell'acconto
salari relativo al mese di maggio, avvenuta con il pagamento di cui
sopra, si è +rovveduto ad aumentare la contingenza dei 5 punti scattati
a decorrere dal 1° maggio.
NON PIÙ CONTINGENZA IN BUONI
DEL TESORO
Contemporaneamente , è stata data applicazione
alle norme che fanno cessare la conversione parziale o totale della
contingenza in buoni del tesoro.
ACCONTI GRATIFICA SPECIALE
Sempre con il pagamento del 10 giugno e partendo
dalle competenze salariali del mese di aprile, è stata sospesa
l'erogazione mensile di L. 7.000.- a titolo di acconto sulla gratifica
speciale. È stato invece corrisposto il secondo
acconto sulla gratifica stessa, nella misura di L. 250.000.- lorde. |
