Il "ciclone" del 19 febbraio 1955

Il ciclone del 19 febbraio 1955: Perché la diga ha ceduto?
La domanda «perché la diga ha ceduto» urge naturalmente in questi drammatici giorni nella mente dì quanti vivono della vita del nostro porto, di quanti si interessano alle sue sorti, mentre sì lavora febbrilmente a limitare i danni ed a predisporre le opere dì gran mole che dovrebbero impedire per il futuro un analogo dissesto. La risposta è la più semplice e la più ovvia: perché il mare è stato più forte della difesa che l'uomo gli aveva apposto.
Ma perché non si è costruita a suo tempo una difesa più forte? Perché non si è provveduto a rafforzarla in seguito? Oltre alla sua «debolezza» costituzionale, aveva la diga deficienze nascoste? Come è avvenuto il cedimento?

Perché non si è costruita una diga più forte.
Le dighe foranee a parete verticale del porto dì Genova, lunghe complessivamente oltre 3.800 metri, furono costruite dal 1916 al 1933 e costituirono uno dei più importanti esempi ne! mondo dì opere di tal genere. Quando furono progettate ed iniziate (a levante il braccio dì metri 409 di lunghezza a difesa dell'avamporto, a ponente la diga « Principe Umberto » di 3.398 metri, a difesa dei bacini detti ora « della Lanterna » e «di Sampierdarena») ferveva da qualche decennio fra i tecnici e costruttori marittimi di tutto il mondo la polemica tra i fautori del vecchio tipo dì diga « a scogliera » e quelli del nuovo tipo « a parete verticale », polemica non ancora definitivamente conclusa.
In passato le difese foranee direttamente esposte agli assalti del mare aperto erano state ovunque eseguite, sia pure con criteri e mezzi via via più evoluti, mediante grandi gettate di scogli o massi artificiali.
I danni a talvolta i più gravi disastri, sia in Italia che all'estero, non erano mancati, ogni qual volta il mare investiva le opere con eccezionale violenta: memorabile, a Genova, la distruzione di circa 400 metri del muro paraonde dei molo Galliera, allora modernissimo avvenuta il 27 novembre 1898. Di simili dissesti è purtroppo ricca la storia, antica e recente, di gran numero di porti italiani e stranieri.
I fautori delle dighe a parete verticale ritennero che opere dì questo tipo avrebbero potuto impedire il frangersi delle onde, provocandone la riflessione quasi senza urto (teoria francese del «clapotis» o dell'onda stazionaria o "sistatica") ed evitare così le rotture e le asportazioni che l'esperienza mostrava inevitabili nelle dighe a scogliera.
La nuova tendenza, confortata da numerosi studi da tecnici d'ogni nazione, ai estese, ed importantissime opere a parete verticale (dì tipo puro, cioè con la parete direttamente radicata sul fondo naturale del mare, o di tipo cosiddetto "misto", cioè con pareti verticali poggiate su uno scanno più o meno alto di scogliera) furono costruite — e continuano ad esserlo — in tutto il mondo. La teoria, i calcoli, sembravano ai più inoppugnabili; i vantaggi tecnici costruttivi erano evidenti,, essendo le nuove opere di costruzione più rapida, molto meno esposte a danni in corso di lavoro, parecchio meno costose dì costruzione e di manutenzione di quelle a scogliera. Spettava al mare collaudarle.



Il mare dimostrò ben presto che neppure il nuovo sistema era perfetto. Violentissime tempeste produssero paurosi dissesti anche in numerose opere   del nuovo tipo; i tecnici furono spiriti a perfezionarlo e rafforzarlo sempre più, ritenendo ogni volta dì aver raggiunto il desiderato grado di «sicurezza», confortati da quelle esperienze favorevoli che venivano assunte come definitivamente probanti. Ma nella lotta millenaria dell'uomo contro gli elementi, e in particolare contro un elemento così infido e ancora così poco «classificabile» come il mare, nulla può aver valore «definitivo».
Il fatto è che nessun tecnico era allora — e purtroppo non lo è neppur oggi — in grado dì misurare esattamente a quali limiti massimi possa giungere la forza distruttiva dì una tempesta, in circostanze eccezionali. L'incertezza degli assunti teorici, l'incompletezza dei dati sperimentali sempre superabili dalla realtà — almeno fino a che non potranno essere classificati con rigore scientifico per un numero sufficiente dì eventi «eccezionali» e perciò rarissimi — vanno sinceramente ammessi dagli studiosi di opere marittime. D'altra parte una diga foranea è sempre opera di tal mole e di tal costo da costringere inevitabilmente il progettista a resistere alla spontanea tensione di «esagerarne» le dimensioni, rispetto a quelle richieste dalle teorie universalmente riconosciute, per renderne finanziariamente impossibile la realizzazione. Questo eterno conflitto fra la prudenza ed il costo è destinato a perpetuarsi anche in futuro, ed ogni progetto non può non essere che un ragionevole compromesso tra le due opposte esigenze.

Non può negarsi che i progettisti (ora tutti scomparsi) della diga di Genova, fra i più esperti ed apprezzati dell'epoca, abbiano seguito i dettami di una ragionevole prudenza, secondo le nozioni e le esperienze disponibili. L'opera era allora nel suo complesso fra le più poderose e robuste che si fossero costruite al mondo, benché le inevitabili necessità di economia abbiano indotto a certi "risparmi" che, anche se quasi universalmente adottati, il senno del poi deve decisamente deprecare. Nel corso dei lavori, durati come si disse ben diciotto anni, si tenne conto delle esperienze fatte nel tempo a Genova ed altrove e si modificò due volte il tipo e le dimensioni dei massi di sottostruttura, sfruttando i mezzi d'opera più moderni e potenti.
Non per nulla i massi usati per la costruzione degli ultimi 1.850 metri circa della diga di ponente e per la testata del prolungamento di levante, pesanti da 400 a 450 tonnellate, vennero chiomati orgogliosamente "ciclopici". Alla loro ultimazione i due tronchi di diga risultavano composti per circa metà del loro sviluppo da massi del primo tipo, massi "cellulari", o del secondo, massi "a pozzi"», mentre l'altra metà, la più recente, era basata su massi ciclopici.
Sembra che alla domanda "perché la diga fu così costruita" debba rispondersi; perché la scienza e la tecnica delle costruzioni marittime portava allora i progettisti ed i costruttori a ritenere sufficientemente prudenziali i criteri costruttivi - per quell'epoca modernissimi - e le dimensioni via via adottati.

Perché non la si è rafforzata in seguito.
Quando, nel 1933, la diga fu. ultimata, eran già cominciati i danni e le apprensioni per i primi tratti costruiti a massi cellulari od a pozzi, danni ed apprensioni che avevano appunto, nel 1926-27, spinto ad adottare i massi ciclopici.
Sotto le più violente mareggiate qualche masso di entrambi i tipi riportava l'asportazione della testata esterna, talvolta probabilmente lesionata fin dall'origine dal peso dei massi superiori, e la conseguente formazione di pericolose sgrottature subacquee. 

I tecnici del Consorzio provvedevano a tamponare - fra gravi difficoltà - queste sgrottature, fino a che si indussero ad iniziare, prima dell'ultima guerra, un muro di controdiga esterna, di lentissima e assai costosa esecuzione, per proteggere ì tratti la cui riparazione diretta non appariva più possibile o abbastanza sicura. Frattanto anche il vecchio tronco centrale a scogliera, il molo Galliera, richiedeva continue opere di riparazione a carattere manutentorio.
La forzata sospensione dei lavori di manutenzione negli ultimi anni del periodo bellico ed i gravi danni diretti inferti dalla guerra stessa, fra cui l'apertura dì una breccia di oltre 80 metri provocata nel 1945 dai Tedeschi di fronte all'idroscalo di Sampierdarena, peggiorarono notevolmente lo state di solidità di lunghi tratti di diga e destarono le più vive preoccupazioni. I lavori furono subito ripresi su tutto il fronte delle dighe. Dal 1945 al 1948-49 furono dapprima riparati i danni di guerra, con ima spesa complessiva di circa 280 milioni; dal 1948-49 al 1954, con una ulteriore spesa dì circa 520 milioni, tratti dal normale bilancio consortile, furono chiuse le brecce successivamente aperte dal mare, (memorabili le mareggiate del gennaio e novembre 1949), fu riparata la scogliera esterna del molo Galliera che nel 1950 era così depauperata da destare preoccupazioni altrettanto gravi di quelle dei tratti a parete verticale, furono ovunque ripresi i lavori di tamponamento delle sgrottature subacquee e costruiti altri tratti di controdiga esterna. Nel 1953 l'intera opera poteva essere considerata ripristinata, nel suo complesso, allo stato di anteguerra. Restava naturalmente la facile previsione che nuove mareggiate continuassero a provocare altri danni locali, come ne produssero infatti quelle dell'inverno 1953-54 ed ancor più quelle del 1954-55 antecedenti al ciclone del 19 febbraio scorso. La diga, come tulle le dighe molto esposte, continuava a destare preorccupazioni ed a richiedere continui e spesso difficilissimi ed arditi lavori manutentori (come l'affondamento in aria compressa dì cassoni in cemento armato in paraggi direttamente esposti al mare aperto), ma non sembrava giustificare allarmi catastrofici, né nei tratti più soggetti a danni, che si era sempre riusciti a riparare, né tanto meno in quelli a massi ciclopici, che restavano ancora, dopo oltre 20 anni di burrasche, assolutamente indenni, salvo una rottura manifestatasi nel 1953 di fronte al ponte Eritrea, probabilmente per effetto d'una esplosione subacquea che aveva lesionato le testate di alcuni massi. I lavori di riparazione di questa rottura, ostacolati dal mal tempo e da successive rotture di massi vicini, erano stati finora infruttuosi e si era perciò deciso di ricostruire radicalmente tutto il breve tronco malato, lungo meno di 14 metri.
Trattavasi comunque di un fenomeno eccezionale e ben circoscritto, che infatti non si è ripetuto su tutto il fronte restante della diga a massi ciclopici neppure sotto l'impeto dell'ultimo ciclone, i danni inferti dal quale sono di tutt'altro genere. Nessun allarme catastrofico dunque, almeno per l'esperienza locale, acquisita in decenni
densi di medie e di grosse burrasche, di modesti e di gravi danni, di lavori di riparazione di ogni genere, sempre alla fine felicemente conclusi.
Nel campo più vasto dell'esperienza maturata nel frattempo negli altri porti italiani e stranieri, qualche maggiore allarme poteva essere invece giustificato in base allo studio dei dissesti verificatisi altrove, specialmente dì quello di Catania (1933) e dì Algeri (1934). Ma si disse allora e si ripeté poi che tali dissesti, provocati da tempeste di eccezionalissima violenza (per Catania si parlò di «maremoto»), si erano verificati in paraggi più esposti di quello di Genova. In effetti i progettisti d'ogni opera marittima debbono naturalmente proporzionarla alla presumibile massima violenza e pericolosità del mare nella località in cui l'opera sorge, tenendo conto di tutti i dati statistici e di tutte le caratteristiche locali: perciò nessuna esperienza può avere carattere universale. Tuttavia l'allarme ci fu, fu meditato dagli specialisti d'ogni paese, che per le nuove opere, anche del tipo a parete verticale, si andarono orientando verso infrastrutture a cassoni in c.a. monolitici, ben più "ciclopici" dei nostri massi ciclopici, e verso sempre maggiori profondità dei piani di imbasamento, come e stato raccomandalo anche dall'ultimo Congresso internazionale di navigazione (Roma - 1953).
La tecnica costruttiva più aggiornata si va in questi anni gradualmente ancora evolvendo. Ciò tuttavia non significa che tutte la dighe già esistenti debbano o possano, senza gravi motivi, essere abbandonate e rifatte. L'evoluzione tecnica,in questo come negli altri campi, è lenta e graduale, spesso ritorna a soluzioni
che apparivano abbandonate. A nessuno è possibile con un colpo di bacchetta magica, operare nelle costruzioni che cominciano a sembrare meno «moderne » quelle trasformazioni che richiedono molti anni di lavoro e molti miliardi di spesa.
Né nel 1933 né dopo sì ritenne che esistessero, per la diga di Genova, (come per tante opere analoghe esistenti nel mondo) quei "gravi motivi" che giustificassero una così importante e radicale decisione, né vi era anche in campo puramente tecnico concordia sul tipo di diga che potesse essere considerato il più « sicuro » in senso assoluto.
Comunque nel 1949, quando per i noti motivi la situazione generale della diga appariva ancora assai più seria che non prima dell'ultima mareggiata, il Consorzio del porto ritenne opportuno richiedere, il parere di una commissione di eminenti esperti, nominata dal Ministero dei lavori pubblici.
Sì dice che questa commissione - che visitò le opere nel 1950 - consigliò la trasformazione della diga a parete verticale in diga a scogliera. È vero il contrario: la commissione dichiarò che i numerosi danni locali che si lamentavano erano imputabili alla forma ed alle ormai superate caratteristiche costruttive della diga, dichiarò che solo una sua trasformazione in diga a scogliera avrebbe potuto evitarli, ma esplicitamente concluse: però una simile soluzione comporterebbe una spesa dell'ordine di oltre 5 miliardi dì lire che, se anche fosse disponibile, sarebbe sproporzionata in confronto dei rischi che si possono correre lasciando le cose come sono, poiché l'esperienza di quasi uri cinquantennio ha dimostrato che anche durante mareggiate eccezionali i danni si sono circoscritti a tratti di limitata estensione ove concorrevano entrambi i difetti sopraccennati e probabilmente anche deficienze di esecuzione.
Non si può nemmeno pensare di trasformare la diga attuale in diga a scogliera solo in singoli tratti saltuari poiché i tratti in cui avviene il passaggio della scarpata della scogliera alla parete verticale rappresentano dei punti deboli che è necessario proteggere con frangiflutti soffolti staccati dall'opera. Tali frangiflutti dato il fondale rilevante (da 20 a 22 metri) assumerebbero, nel caso in cui i punti di passaggio fossero numerosi, una importanza e quindi un costo eccessivo. Si ritiene perciò, allo stato delle cose, prematuro, per il suo rilevante onere finanziario, eseguire la trasformazione delle opere foranee a parete verticale in una diga e a scogliera e si suggerisce di provvedere alla conservazione di esse mediante una più intensa ed accurata manutenzione.
A questi suggerimenti si attenne esattamente il Consorzio, sia per l'indiscussa autorevolezza e l'alta competenza dei membri della commissione, sia per la impossibilità di affrontare con i suoi mezzi finanziari un'opera di tanta mole, sia perché anche i tecnici consortili concordavano con le conclusioni della commissione ministeriale.
Si nota per incidenza che quand'anche il Consorzio si fosse allora allarmato più di quanto i tecnici ritenevano ragionevole, avesse potuto reperire in breve tempo i fondi necessari per la trasformazione a scogliera, avesse prontamente ottenuto le necessaria approvazioni ministeriali e avesse subito appaltati i lavori, l'avanzamento di questi al 19 febbraio scorso non avrebbe potuto comunque essere tale da proteggere la zona di diga in cui sì è verificata la grande breccia.

Aveva altre deficienze nascoste?
La risposta sembra implicita in quanto detto più sopra. Per il tratto a massi ciclopici assolutamente no, come ha dimostrato la stessa natura dei danni apportati dal ciclone. Quanto ai tratti si potrebbe dissertare a lungo, poiché il loro studio inviaste alla base i criteri costruttivi delle opere di difesa.
E' ormai generalmente riconosciuta la deficiente profondità della quota di imbasamento della parete verticale esistente; è risultata anche troppo evidente l'eccessiva fragilità dei massi cellulari ed a pozzi, che avrebbero dato certo una prova assai migliore se fossero stati convenientemente armati, La non monoliticità dei piloni, intersecati da troppi giunti orizzontali, sì è pure rivelata particolarmente esiziale: tale inconveniente non può eliminarsi che con grandi cassoni in c.a.
Nella confezione dei getti sembra confermata l'opportunità dell'attuale tendenza a limitare od evitare l'uso di impasti di calce e pozzolana. L'altezza del muro paraonde sul livello del mare sembra fosse eccessiva, in rapporto alle altre dimensioni della diga. Infine, si nota che alla particolare concentrazione della violenza delle onde nel tratto di diga antistante il ponte Canepa deve aver contribuito lo speciale andamento delle isobate del fondo marino al largo.

Come è avvenuto il cedimento.
Le rotture hanno natura e caratteristiche diverse nel tratto a massi ciclopici ed in quelli a massi cellulari od a pozzi.
Il primo gravissimo crollo è avvenuto nella diga a massi ciclopici di fronte al ponte Canepa. Alle 15,45 del 19 febbraio, infuriando già il mare da alcune ore, si rovesciarono improvvidamente e simultaneamente verso l'in-terno dei porto circa 150 metri di diga, che ad alcuni degli astanti apparvero come inghiottiti dal mare. Lo squarcio andò poi allargandosi nei due sensi e finì con l'interessare un tronco di circa 450 metri. Gli esami dei palombari rilevano che in questa zona è avvenuto lo slittamento verso l'interno dei massi della strato superiore (quarto strato) e del sovrastante massiccio murario dì sovrastruttura, mentre sono rimasti a posto ed in gran parte indenni i primi tre strati della infrastruttura ed i relativi massi guardiani al piede della diga. La diga è cioè rimasta sana o quasi sana dal fondo fino a circa 3 metri e mezzo sotto il livello del mare, mentre la parte superiore, alta 10-11 metri e larga — alla base -  12 metri, è stata troncata di netto e rovesciata verso l'interno del porto,
Verso le ore 17 dello stesso giorno, continuando la furia del mare, sì è aperta una prima piccola breccia nel prolungamento di levante del molo Galliera (massi a pozzi), ed altre numerose, di lunghezza variabile fra i 5 e gli 80 metri, sì aprirono nella notte e nella giornata successiva sia nel suddetto prolungamento, sia nel tronco centrale della diga di ponente, costruito in massi cellulari. Qualche crollo parziale di opere già smosse continuò a verificarsi, malgrado il graduale attenuarsi della tempesta, fino al 21 febbraio. I massi cellulari od a pozzi non slittarono come quelli ciclopici, essendo resi solidali dai nuclei centrali di calcestruzzo vergati in acqua a riempimento delle celle o dei pozzi, ma ebbero le testate frantumate gradualmente in gran numero sotto i colpi di mare, fino a provocare il crollo verso l'esterno del muro paraonde, minato alla base, e verso l'interno del muro di banchina, che provocò nella caduta la frantumazione e la asportazione di altre numerose testate interne dei massi sottostanti.
Uno slittamento parziale sì ebbe solo in corrispondenza della riparata grande breccia aperta dai Tedeschi nel 1945 per la cui chiusura erano stati usati massi ciclopici. In definitiva il primo danno ed il più esteso sia in lunghezza che in profondità si lamentò proprio nel tratto più moderno e più sano della diga.
La mareggiata, prodotta da un violentissimo vento di libeccio, ebbe una breve violenta fase ascendente (in verità anche il giorno 18 il mare era stato tempestoso, ma il 19 mattina sembrava accennare a calmarsi, per risorgere improvvisamente rabbioso verso mezzogiorno) ed un lungo periodo decrescente che aggravò i danni prodotti nella fase culminante. In questa fase la sua violenza non ha a Genova precedenti, a memoria d'uomo.
Il barometro segnò 739,2 mm., la velocità del vento raggiunse, a raffiche, i 123 Km, all'ora. Le onde avevano forma quanto mai irregolare, per la concomitanza del mare dominante da libeccio con un mare secondario da scirocco. La loro altezza non poté essere esattamente misurata, ma sì ritiene di poterla valutare in almeno 7 metri. I getti verticali d'acqua prodotti dal frangersi delle onde contro la diga raggiunsero altezze assolutamente senza precedenti: documenti fotografici mostrano getti alti circa 150 metri!

Conclusione.
Il gravissimo dissesto ha avuto due cause, che si integrano a vicenda: l'eccezionalità dell'evento meteorologico e la passata (ed attuale) insufficienza delle conoscenze e della tecnica delle costruzioni marittime. E' facile ad esempio verificare che la pressione unitaria che provocò lo slittamento del massiccio superiore della diga a massi ciclopici dovette essere notevolmente superiore a quella generalmente prevista nei testi di costruzioni marittime, come è facile constatare con drammatica evidenza il gravissimo pericolo per la stabilità delle dighe a massi provocato dalle sottopressioni che si creano nei giunti orizzontali.
Ancora una volta la forza del mare è prevalsa su quella oppostagli dagli uomini. Ci si augura che la dura leziose serva almeno a portare nuovi insegnamenti ai progettisti delle opere future: solita amara conclusione d'ogni scritto che voglia anche superficialmente descrivere una sconfitta della tecnica.
Genova  6 marzo 1955
Ing. MARIO GRIMALDI

I danni prodotti al porto dai ciclone del 19 febbraio 1955
La tempesta da libeccio - scatenatasi nel golfo ligure fino dal 18 febbraio - ha flagellato il litorale per tutta la giornata di sabato 19 febbraio con conseguenze gravi per il porto, paragonabili solo a quelle registrate dalle cronache del 1898.
Le ondate che si alzavano impetuose scavalcando tutto il molo Galliera e la diga foranea, si susseguivano con un periodo brevissimo, sottoponendo l'opera di difesa a sollecitazioni formidabili e frequentissime. Nel pomeriggio del sabato, infatti, il mare produceva i primi cedimenti della diga aprendovi brecce piccole e grandi e irrompendo dentro gli specchi acquei portuali, ma altri danni si susseguivano fino al mattino del 22.

I principali darmi sono stati i seguenti:

a) DIGA FORANEA
prolungamento dì levante del molo Galliera: aperte sei brecce in punti diversi, e compromessa irrimediabilmente la stabilità di tutto il tratto (m. 409) escluso il martello di levante:

molo Galliera: danni alla scogliera esterna e asportazione del parapetto superiore del paraonde, per lunghi tratti;

diga a ponente del molo Galliera:
— modesti danni nel primo tronco, fino alla progressiva «1000»;
— breccia passante alla progressiva «1000» della lunghezza di circa 20 metri;
— breccia del paraonde alla progrediva «1035» per circa 5 metri;
— breccia passante alla progressiva «1150» circa, di circa 25 metri. lnteressa principalmente il paraonde. A levante di questa ultima breccia il corpo della diga, per un centinaio di metri, è spostato verso l'interno del porto per circa m. 1,50 e il muro paraonde è sconnesso o gravemente lesionato;
- breccia totale molto estesa dalla progressiva «1230 » alla « 1310» circa.
— sgrottatura subacquea alla progressiva «1550» circa;
-  breccia passante di oltre 15 metri alla progressiva  1940, con tendenza ad aumentare;
— grande breccia passante dalla progressiva «2710» alla «3160», di circa 450 metri di lunghezza;
— non si rilevano danni importanti negli altri tratti dì diga rimasti a posto, salvo sgrottature assai gravi nel tronco compreso fra le progressive « 1000 » e « 1400 ».

b) MOLI E BANCHINE:
- ponte Eritrea testata ponente: danni a banchine, bitte, binarione di scorrimento gru, ecc.;
- ponte Libia testata ponente: qualche danno;
- calata Bengasi: rotture di coronamenti e leggero abbassamento del terrapieno contiguo alla banchina;
- ponte Canepa: distrutti due pontili del cantiere di costruzione di cassoni, semidistrutti gli altri. Distrutto il moletto frangirisacca dello spigolo sud-est. Gli scalzamenti delle banchine, investite direttamente dai flutti, sono allarmanti e lasciano temere per la resistenza di tutto il ponte, che rischia di andar distrutto con tutti gli impianti e fabbricati;
- radice molo Ronco: modesti scalzamenti interni ed esterni;
- darsena petroli: totalmente distrutta.
 

Le ripercussioni immediate potevano indicarsi come appresso:
a) mancanza di accosti per le petroliere al termine degli oleodotti del molo Ronco, collegati alla grande raffineria di Rho (Società Condor)t a tre raffinerie della Val Polcevera (Società Purfina, Colisa e S. Quirico), al deposito costiero della Società Comita pure in Val Polcevera;

b) esposizione al mare aperto degli accosti appositamente attrezzati per lo sbarco di minerali di ferro e carbone diretti al grandioso e modernissimo stabilimento siderurgico della Società « Cornigliano > dei gruppo IRI;

c) distruzione al ponte Canepa degli impianti di cantiere per la costruzione dei cassoni in cemento armato destinati alle opere dell'aeroporto;

d) inutilizzazione degli accosti del ponte Canepa e messa in pericolo di grandiosi fabbricati ed aree del ponte stesso, occupato da varie industrie (demolizione navi, costruzone motogru, magazzino della FIAT, ecc.) e da circa 200 famiglie di senza tetto ivi sistemate provvisoriamente dal Comune;

e) esposizione alla risacca di lutti gli accosti del bacino dì Sampierdarena attraverso il quale si svolge buona parte del traffico commerciale dei porto.

* * *

L'interessamenitp del Governo al nostro porto si appalesò immediatamente con l'arrivo a Genova la sera del 20 del prof, Luigi Greco, Presidente generale del Consiglio superiore dei lavori pubblici e il lunedì 21 con l'arrivo dell'on. Giuseppe Romita, Ministro del lavori pubblici e dell'on. Paolo E. Taviani, Ministro della difesa, i quali effettuarono un sopralluogo nelle zone portuali più colpite.
A seguito dell'esame della sìtuazione, il Ministro dei lavori pubblici e il Presidente generale del Consiglio superiore dei lavori pubblici, con la collaborazione del servizio tecnico del Consorzio, redassero un primo elenco di lavori di immediata esecuzione per cercare di impedire l'estendersi dei danni in caso dì altre deprecabili mareggiate e mantenere quanto più possibile efficiente il bacino di Sampierdarena.

Ben conscio di tale assoluta necessità, e della sua urgenza, il Consorzio ha subito dato corso al programma dei lavori di immediato intervento, la cui perizia di 500 milioni di importo è stata approvala in data 9 marzo dal Consiglio Superiore dei lavori pubblici, ha compilato altre minori perizie per lavori marginali pure già in corpo di esecuzione e predisposto i progetti, ora all'esame degli organi competenti, per le più urgenti riparazioni della diga.
I lavori appaltati e in corso di aggiudicazione sono i seguenti:
a) presidio delle banchine di testata e fiancata ponente del ponte Canepa con rinfranco di scogliera versata da terra per uno sviluppo di 600 metri lineari;
b) sbarramento provvisorio del porto verso ponente, mediante un nuovo moletto frangiflutti di 270 metri circa di sviluppo, esteso fra lo spigolo sud-est del ponte Canapa e la progressiva "2680" circa della diga foranea, con apertura centrale di 40 metri di ampiezza. Si prevede di utilizzare allo scopo 4 cassoni in c.a. di cui 3 già esistenti in porto, di m. 12 x 15,20 x 11,70, e di costruire il tratto restante del moletto con grossa scogliera di scogli naturali, sormontata da massi frangionde in calcestruzzo;
e) irrobustimento della testata di ponente della diga foranea prima della grande breccia (progressiva «2710» circa), mediante scogliera esterna ed interna di scogli naturali e massi artificiali; prime opere urgenti di tamponamento delle falle più pericolose della diga foranea, fra le progressive «0» e «2720»; salpamento dei ruderi pericolosi per la navigazione.

A conclusione del suo rapporto il Ministro Romita ha dichiarato che esaurito o comunque avviato a compimento il programma dei lavori di immediata esecuzione è indispensabile, per prevenire nuove catastrofi e ripristinare la normalità nel porto, cominciare subito e proseguire con la maggiore rapidità possibile i lavori che riguardano l'irrobustimento della intera diga con una spesa che, in linea di grande massima, può ritenersi intorno ai 7-8 miliardi, ma che potrà essere vaiolata dono ali accertamenti subacquei già dispostiti, e la ricostruzione delle altre opere distratte.
Il Presidente del Consorzio il 25 febbraio ha convocato in seduta straordinaria il Comitato (vedasi al titolo III).
Per restituire in parte la funzionalità del molo Ronco — almeno nei periodi di mare calmo - il Consorzio del porto ha intanto disposto la posa di corpi morti e di boe all'esterno del molo predetto e le società interessata stanno già effettuando la deviazione dal lato esterno degli oleodotti al ime di potere effettuare, con ormeggio di punta, lo scarico delle petroliere. Nel frattempo si è intensificato lo sbarco di petrolio grezzo attraverso gli oleodotti facenti capo al molo Multedo e a mezzo bettoline in accosti provvisori sempre all'esterno del molo Ronco.
Per parte sua la Società Cornigliano ha provveduto ad opportuna sistemazione di corpi morii di fianco al proprio pontile dì sbarco al lato interno del molo Ronco, per tenere quanto più possibile scostate le navi in caso di risacca.
Altre boe e corpi morti vendono sistemati in posizione idonea nel bacino della Lanterna e di Sampierdarena per rinforzare l'ormeggio, dal lato opposto alla banchina delle navi ai ponti Rubattino, San Giorgio, Etiopia, Eritrea e Somalia e attenuare la sofferenza delle stesse in caso di risacca.
Altri importanti lavori sono in corso mentre si procede alla stampa del presente Bollettino) con la fattiva collaborazione della Marina militare che ha meritato una pubblica lode da parte dell'Amministrazione portuale di Genova.
In altro campo, per contrastare le notizie allarmistiche diffuse dalla stampa all'estero (un'agenzia di Rotterdam ha telegrafato alla ditta Parisi che secondo la stampa locale il porto di Genova sarebbe "praticamente distrutto") il 22 febbraio il Consorzio del porto ha diramato alla radio e alla stampa estera e nazionale il seguente comunicato in quattro lingue:
"A precisazione delle notizie diffuse circa le conseguenze dei danni causati dalla eccezionale violenza della tempesta del 19 corrente alle opere di difesa foranea del porto di Genova il Consorzio autonomo comunica che la ridotta funzionalità degli impianti portuali per effetto dei suddetti danni è limitata al solo bacino dì Sampierdarena e ai soli periodi di risacca per venti da Sud e Sud-Ovest che si verificano non frequentemente e solo nei mesi invernali ed autunnali. Assicura perciò il predetto Consorzio che il porto di Genova è sempre in grado di smaltire lo stesso volume di traffico finora svolto senza pericolo per la sicurezza delle navi".

* * *

I danni alle navi. In conseguenza del cedimento di un tratto di 450 metri di diga a ponente, le ondate irrotte nello specchio acqueo portuale antistante hanno provocato l'affondamento della cisterna tipo T2 statunitense

«Camas Meadows» ormeggiata in disarmo alla calata Derna; la motocistema liberiana «Atlantic Lord», sotto discarica alla darsena petroli, rotti gli ormeggi, è rimasta solo sulle ancore andando a urtare la Camas Meadows e producendosi gravi falle a poppa; essa è stata successivamente rimorchiata alla calata Canzio per terminare lo sbarca del greggio ed entrare in bacino; anche la pirocisterna "Giovi" alla calata Derna ha rotto gli ormeggi ed è rimasta solo sulle ancore andando a urtare al molo Ronco contro il quale ha riportato gravi danni a poppa; parimenti dalla calata Derna il pontone galleggiante posa massi da 150 tonnellate «Cesare» della «Cidomio», rotti gli ormeggi è staio portato dal mare ad arenarsi sulla spiaggia della darsena pescatori, insieme alle panne galleggianti della darsena petroli, investendo e distruggendo diversi battelli dei pescatori stessi.
(foto)
Fra il ponte Canepa e il ponte Libia numerosi pontoni e bettoline della SILM e di altre Imprese sono risultati affondati. Al ponte Eritrea, centro-ponente la motonave. svedese « Nordanland » a causa della forte risacca ha urtato contro la banchina producendosi falle all'opera viva che ne hanno provocalo il rovesciamento sul  fianco sinistro e l'affondamento. Il carico parziale di carburo di calcio contenuto nelle stive ne ha determinato l'esplosione e il conseguente incendio che è durato per diversi giorni. Le cautele prese hanno evitato vittime.
Danni minori hanno inoltre subito: il piroscafo "Ezilda Croce" ormeggialo al ponte Libia ponente, il piroscafo "ASTRA" al ponte Somalia ponente, il piroscafofo «Rio Bermejo» al ponte Somalia levante, la m/n "Castel Nevoso" al ponte Eritrea ponente, il p.fo «President McKinley» al ponte Eritrea, la m/n «Italsole» al ponte San Giorgio ponente, il p.fo "Angelica" al ponte Rubattino levante, la m/n «Alessandro Tomei» alla calata Bettole, la motocisterna "Pensilvania" alla calata Canzio e il p.fo "Homeland" al Molo Giano interno, mentre altre navi, sempre nei bacini del porto nuovo, hanno rotto gli ormeggi senza altre conseguenze.
Numerosi i pontoni, le chiatte e i battelli minori affondati.
 

* * *

La visita del Ministroa Tambroni.
La visita che il Ministro Tambroni ha compiuto il 27 febbraio al porto di Genova, l'attenzione con cui ha seguito le illustrazioni che gli sono state fornite sui danni arrecati dalla mareggiata, le assicurazione ch'egli ha fornito per il ripristino integrale delle opere distrutte, riconfermano che il Governo si è reso conto di ciò che significherebbe non solo per Genova ma per l'intera Nazione una menomata funzionalità del nostro grande emporio marittimo.
Già il Ministro dei lavori pubblici durante la sua tempestiva visita a Genova aveva affermato che «il ripristino dell'efficienza del porto di Genova era un problema nazionale e come tale doveva essere impostalo e risolto a Roma»; il Ministro Tambroni ha riconfermato tale impostazione assicurando il pronto impegno dello Stato per le occorrenze finanziarie per il ripristino delle attrezzature,
Il Sindaco di Genova, on. Vittorio Pertusio, recatosi espressamente a Roma per esporre la situazione del porto, ha fatto al suo rientro a Genova le seguenti dichiarazioni;
«Sono rimasto soddisfatto dei colloqui avuti a Roma con il Presidente del Consiglio on. Scelba, col Ministro della Marina on. Tambroni e con il prof. Greco. Ho potuto rendermi perfettamente conto che essi conoscono anche nei minimi particolari l'entità del disastro che ha colpito la nostra città per la quale essi hanno dimostrato la più ampia comprensione. Mi risulta inoltre che il problema è stato dettagliatamente prospettato e discusso anche al Consiglio dei Ministri.
Lo stanziamento dei 500 milioni effettuato rappresenta infatti l'esatto importo di quelle opere che sono state dichiarate di immediato intervento. Quanto al secondo stanziamento di otto miliardi in corso di reperimento si attende in sede competente la redazione del progetto delle opere che prevedono l'irrobustimento della diga foranea: la lunghezza della rateazione è da attribuirsi al fatto che tali lavori verranno fatti nel tempo.
Mi è stato inoltre confermato che tale irrobustimento della diga foranea sarà fatto con una scogliera a mare. Mi sembra inoltre doveroso sottolineare che personalmente il Presidente Scelba ha voluto inserire nel comunicato diramato alla stampa l'espressione che i lavori per la riattivazione del nostro porto sono dì «preminente interesse nazionale». Non so, in questo momento, il quale altra occasione il Capo del Governo abbia usato una espressione così impegnativa».

Fra le numerose manifestazioni di solidarietà pervenute al Consorzio del porto di Genova da tutta Italia e dall'estero, si riporta il testo del telegramma di Sua Santità Pio XII:

"Siamo particolarmente vicini ai Nostri diletti figli della laboriosa Genova colpiti da tanta rovina. Ai sinistrati sorretti dalla Fede e dalia fiducia in Dio invochiamo dal Signore cristiana fortezza ed inviamo a tutti con pietà profonda il conforto della apostolica benedizione. Mettiamo poi a disposizione la somma di un milione quale nostro contributo per i bisogni più urgenti".
PIUS PP. XII

 

Una segnalazione relativa alla breccia di ponente
Sampierdarena, 24 febbraio 1955
Chiarissimo sig. Presidente del Consorzio Autonomo del porto dì Genova S. E. Gen.le Ruffini:
Mi riferisco alla catastrofe del 19 febbraio 1955 ed in modo speciale al crollo dei 420 metri di ponente.
Da quanto posso leggere dai giornali, vedo che non ai accenna nemmeno al fatto che in quel tratto di mare esiste una terribile corrente sottomarina di cui purtroppo abbiamo visto gli effetti,
Non sono un uomo di mare, però posso dirvi:
La località (mal tradotta) Fiumara era in « zeneize» all'incirca "schiumea" cioè Schiumara, cioè dove il mare schiuma e ribolle.
Nulla resisteva in quel tratto. L'Ansaldo che vi provava le artiglierie, ogni anno rifaceva o rinforzava la diga di riparo. Alla successiva primavera tutto era ridotto in rovine e ferraglia.
Ero un ragazzo ma ben ricordo la tremenda forza del mare in quel sito e, la vista, dalla Darsena dei pescatori, dell'odierno disastro mi richiamò subito alla mente questi ricordi. Alla "Schiumara" quando il mare era in burrasca, quando l'onda si ritirava creava un abisso, una voragine, un secchio tremendo che si ributtava sulla spiaggia con uno schianto apocalittico.
La corrente (non so) sarà frutto delle onde, ma seppure di 30-40 metri non fu l'onda a far crollare la diga in quel tratto ma il succhio e il risucchio delle correnti sotto il mare.
Si era magari, col tempo e sott'acqua, formato delle fratture. Da quelle fratture, come in una gigantesca pompa, cominciò il giuoco di aspirazione e compressione finché l'usura e un'ondata più tremenda delle altre, mandò contro la parte immersa della diga una tal forza compressa che la travolse. Infatti l'onda, per quanto alta, avrebbe fatto crollare la diga ma non l'avrebbe gettata in mezzo al porto come vidi subito da Belvedere la domenica mattina.