Ricorrenza
Ricorre il 25° anniversario della fondazione della Compagnia Unica fra i
Lavoratori delle Merci Varie ed il « Notiziario », dopo un forzato
silenzio, si presenta a questo appuntamento, tanto prestigioso,
riprendendo le pubblicazioni.
Un quarto di secolo è dunque trascorso dalla data che segnò — sia detto
senza retorica — una svolta fondamentale nella storia del lavoro
portuale operante nel campo delle merci varie. Un quarto di secolo che
ha visto i lavoratori portuali impegnati su un vastissimo fronte : da
quello organizzativo — tecnico ed amministrativo — a quello imposto
dalia necessità, prima, di difendere la nuova conquista dall'attacco dei
molteplici interessi coalizzati contro; dalla rielaborazione — dopo il
fascismo — di un autentico inquadramento sindacale, liberato dalle
angustie corporative e saldamente legato a tutto il movimento operaio
nazionale, alla ricerca incessante di impostazioni rivendicative più
organiche, meno casuali, attraverso le quali il lavoro portuale potesse
acquisire una sempre maggiore forza contrattuale ed una sua precisa ed
inconfondibile dignità.
Del resto, con caratteri ed accentuazioni diversi, man mano che si va a
ritroso nel tempo, l'esigenza di approdare a larghe convergenze unitarie
fu costantemente presente fra i lavoratori portuali.
Che questa esigenza, poi, non sempre si sia accompagnata ad intuizioni e
disegni costruttivi lungimiranti, che non abbia saputo, prima del '46,
tradursi in concreti termini realizzativi, è vero, ma solo a condizione
che si ignorino i vari contesti socio-politici che hanno caratterizzato
la società italiana durante quasi ottant'anni di storia. Anche Genova,
anche la classe operaia legata alle vicende economiche del suo
importantissimo porto, dovettero subire il peso e la politica dello
stato accentratore e conservatore.
I «Caravana»
 L'attuale struttura organizzativa delle Compagnie portuali trae origine
dall'inquadramento medioevale delle arti e dei mestieri, nel quale
posizione di particolare rilievo assumono le « corporazioni ». Si
ricordino, tra le tante, le corporazioni dei facchini e, fra queste, la
più antica e gloriosa di tutte: la Compagnia Caravana del porto di
Genova, la cui nascita risale addirittura all'anno 1340. Ai Caravana fu
sempre riservata l'esclusività del facchinaggio delle merci soggette a
dogana.
Tenuto conto dei tempi, questa compagnia poteva vantare una
organizzazione salda e democratica, articolata sulla convocazione di
frequenti assemblee, e rispondeva, con efficienza esemplare, alle
esigenze operative dell'epoca.
Con gli statuti del 1484 e del 1576, veniva sancito e ribadito un
principio — a molti oggi noto — in base al quale ogni lavoratore che vi
entrava a far parte doveva necessariamente essere originario della
regione bergamasca. A tale requisito non erano consentite deroghe, tanto
che ogni nuova ammissione era subordinata alla presentazione del
certificato di battesimo. Il motivo sembra risieda nel fatto che «gli
ambienti commerciali della città dominati dai nobili miravano ad
utilizzare per il lavoro portuale mano d'opera d'altre regioni per
mantenerla estranea alle contese dei genovesi ed evitare che gente
robustissima, organizzata e coraggiosa potesse far prevalere un partito
a danno di un altro ».
Questa tipica condizione statutaria resse fino al 1848, anno in cui fu
abolita e fu consentito di entrare a far parte dell'antica corporazione
anche a cittadini provenienti da altre regioni.
La Compagnia accrebbe sempre più il proprio prestigio e la propria
forza, sia per la disciplinata ed armonica convivenza regnante al suo
interno, sia per le garanzie che, sul piano attivo, offriva,
nell'interesse generale del commercio.
A convalida di queste affermazioni, è sufficiente sottolineare come una
legge del Cavour presentata in Parlamento nel 1857 mirante ad abolire le
corporazioni, escludesse dal provvedimento proprio quella dei Caravana.
La stessa cosa dicasi per la legge Manna del 1864, abolitiva di tutte le
corporazioni. e del disegno di legge del ministro Magliani del 1879,
subito approvato, che inferse l'ultimo colpo alle organizzazioni operaie
ancora esistenti.
I Caravana resistettero alle inarrestabili trasformazioni delle tecniche
mercantili e portuali fino al 1952, anno in cui la loro gloriosa
compagnia fu disciolta ed i loro soci integrati nei ruoli della
Compagnia Unica.
Alle corporazioni si può guardare come la forma di organizzazione dei
lavoratori nel tempo in cui la struttura economica era fondata sul
mestiere. La loro scomparsa fu dovuta, prima allo sviluppo della
manifattura e, dopo, dall'apparire dell'industria moderna.
Nonostante ciò, quando si parla della « Caravana » va riconosciuto e
ricordato come in essa debba identificarsi la fonte prima e naturale da
cui sgorgano la tradizione, il prestigio e l'ordinamento democratico
stesso delle Compagnie portuali.
Prime esperienze associative
Il passaggio però dalle vecchie corporazioni, che inquadravano i
lavoratori che operavano nel porto, alle nuove forme associative di
natura cooperativistica induce a parlare del regime di libero impiego
della mano d'opera, meglio conosciuto, ai giorni nostri, con il nome di
«libera scelta», imperante nel porto di Genova verso la fine del
secolo scorso. Per effetto di questo « libero ordinamento », voluto dai
governi per sopprimere le antiche organizzazioni operaie, le condizioni
di vita dei lavoratori portuali si ridussero a quanto di più miserando
possa immaginarsi: retribuzioni da fame, orari di lavoro disumani,
disoccupazione cronica. Il tutto entro una squallida cornice in cui
muovevano la ingordigia insaziabile, la mancanza di scrupoli e la
prepotenza di pochi, a danno — anche allora — di alcune migliaia di
prestatori d'opera.
Per gli imprenditori di quel tempo, il gioco era fin troppo facile:
disporre di molte braccia disoccupate e, soprattutto, di molte bocche
affamate, al fine di corrispondere basse mercedi e manovrare, a proprio
piacimento, tutte le leve delle operazioni portuali.
 In tali condizioni, pur di sopperire agli stringenti bisogni propri e
delle loro famiglie, i lavoratori portuali soggiacevano ad ogni sorta di
sopruso, accettando compensi iniqui e combattendosi fra di essi sul
terreno di una dannosa concorrenza, la quale giovava unicamente a chi
vedeva nella « libertà del lavoro » il mezzo più ingegnoso per
conseguire sempre nuovi e pingui arricchimenti.
Allo scopo di mantenere in vita questo comodo ed altamente remunerativo
sistema, gli imprenditori ricorrevano ai servigi dei cosiddetti
«confidenti», veri e propri negrieri, cui era affidato il compito di
reclutare la mano d'opera più vigorosa e a basso prezzo. Sì trovava
persino il modo di lucrare sulle misere paghe degli operai,
costringendoli a consumare i pasti in locali gestiti dai confidenti
stessi. Sorsero, fra loro, anche associazioni, la più potente delle
quali fu la « Società dei Forti », i cui mèmbri spadroneggiavano in
porto sottoponendo i lavoratori ad ogni sorta di angherie avvalendosi
della protezione dei regnanti e degli armatori e dell'inerzia delle
autorità di polizia ».
Lo scandalo era tale che la Magistratura dovette intervenire emettendo
la seguente imputazione : «... associazione di malfattori per essersi
negli anni 1874 e 1875 associati allo scopo di minacciare e percuotere
coloro che avessero voluto opporsi all'attuazione del concerto fra essi
stabilito di assicurarsi il discarico delle navi giunte nel porto...».
Ma il processo non contribuì che relativamente a riportare ordine nella
tormentata vita del mondo portuale.
In simile situazione, che li riconosceva come un'autentica folla di
disperati, privi di ogni tutela regolamentata e quindi alla mercé degli
speculatori più avidi, i lavoratori portuali cominciarono a maturare una
nuova coscienza dei loro diritti e ad acquisire piena consapevolezza dei
problemi associativi che li attendevano, se volevano fronteggiare
l'alleanza delle categorie padronali per ottenere più umane condizioni
di lavoro e di vita.
L'ulteriore riduzione dei salari e del livello di occupazione diede
luogo ad un periodo di agitazioni la cui portata si desume dagli scritti
dell'epoca : «Dal 1874 al 1880 il porto di Genova . . . ebbe astensioni
dal lavoro e convulsioni, scoppiate talora in violenti disordini,
appunto per l'applicazione delle leggi abolitive, mano mano che venivano
messe in esecuzione. Furono violenze di facchini, ... scesi a ribellione
aperta, ... con gli agenti della forza pubblica, perché nella
soppressione degli antichi privilegi, statuti e tariffe, presagivano e
profetavano la loro rovina». E ancora: «...grande numero d'arrestati
onde rumori in piazza, e perfino talora il trar de' moschetti degli
armati accorsi, e poi grandi condanne ».
I traffici, nel frattempo aumentavano e i lavoratori «...Alla
minacciata miseria opposero l'organizzazione loro in società di mutuo
soccorso ... E così resistendo si venne sino all'anno 1881. Nel quale le
mercedi, nella concorrenza sfrenata, essendo discese ad una quarta parte
delle tariffe dell'abolita corporazione del 1874, nel porto di Genova
scoppiò il primo sciopero che aveva veri e propri caratteri di battaglia
privata tra capitale e lavoro. Durò aspra la lotta, ad intermittenze,
per ben tre anni nei quali gli scioperanti ritornarono al lavoro
costretti dalla fame; ma, non appena satollati, ricominciarono a
scioperare. Nel 1883 poi le forze operaie si esaurirono in uno sciopero
generale di tutti i lavoratori del porto, compresi gli equipaggi delle
navi, che, nel novembre, durò 28 giorni consecutivi».
Gli scioperi «..ammaestrarono che a' facchini non si concedeva manco il
terzo delle spese di facchinaggio onde si gravavan le mercedi
all'estero...» e da essi «...scaturirono paghe più oneste, che
acquietarono i lavoratori fino al 1892».
Sorsero poi le prime « leghe » aderenti alla Camera del Lavoro, e
sorsero anche le prime cooperative, fra cui si ricorda quella denominata
« dei caricatori e degli scaricatori di merci ».
Come si vede, l'esigenza, più sopra accennata, di dar vita a forme di
organizzazione associata, trova in queste lontane esperienze un primo
conforto e prende corpo attraverso traduzioni tangibili.
Le cooperative portuali
Le condizioni dei lavoratori portuali dopo il 1892 tornarono a
peggiorare. Con lo sviluppo dell'industria e la nascita del la Camera
del Lavoro e del Partito Socialista, si fece intensa l'attività di
organizzazione delle masse operaie in società di mutuo soccorso, leghe,
cooperative, ecc., e sì accentuò la tensione nei rapporti fra lavoratori
e datori di lavoro. Le leghe si costituivano, venivano sciolte, si
ricostituivano ancora. La Camera del Lavoro di Genova, sorta nei primi
mesi del 1896, fu sciolta con decreto prefettizio nel mese di dicembre
dello stesso anno.
Nel mese di maggio del 1898, quando scoppiarono i primi moti di Milano,
anche a Genova il malcontento era vivissimo e le autorità temendo
disordini adottarono misure severissime. Il Prefetto Garrone fece
puntare i cannoni di S. Benigno sul porto, su Sampierdarena e Sestri. Le
leghe operaie e molte società di mutuo soccorso furono sciolte. Il 21
luglio 1900 la Camera del Lavoro si ricostituì con l'adesione di 34
associazioni di mestiere e si scagliò contro armatori, negozianti e
impresari nel porto, ma il Prefetto Garrone accusandola di svolgere «
opera contraria all'ordine pubblico » e di istigare « a delitti contro
la libertà di lavoro, all'odio fra le diverse classi sociali ed alla
disobbedienza alla legge », il 18 dicembre 1900
firmò il decreto di scioglimento.
 Ne nacque uno sciopero degli operai portuali che si trasformò per la
prima volta in Italia in uno sciopero generale per l'adesione immediata
di numerose altre categorie di lavoratori, che si concluse con la
ricostituzione dell'organismo sindacale soppresso.
Intanto, l'impetuoso sviluppo dei traffici marittimi aveva enormemente
accresciuto l'importanza nazionale ed internazionale del porto, al cui
interno le cose non potevano più andare avanti secondo i vecchi criteri
della iniziativa improvvisata ed operativamente slegata, che aveva
caratterizzato, fino ad allora, l'attività imprenditoriale e mercantile.
S'imponevano radicali innovazioni, prime fra tutte, la realizzazione di
nuovi impianti, la messa in opera di nuove attrezzature, il
coordinamento delle varie operazioni portuali nei principali rami di
attività — industriale, merci varie e carboni — e l'introduzione di una
razionale regolamentazione tariffaria; si rendeva, cioè, necessaria una
svolta capace di garantire allo scalo un ordinato funzionamento, al
passo con i tempi.
Del resto, in questa direziono premevano le organizzazioni dei
lavoratori portuali, desiderose di vedere salvaguardate le loro
prerogative da una vera e propria autorità tutoria.
Alle esigenze, così sommariamente enunciate, rispose, nel 1903, la
costituzione del « Consorzio Autonomo per l'esecuzione delle opere e per
l'esercizio del Porto di Genova », che ebbe come primo Presidente il
generale Stefano Canzio.
Anche questo avvenimento incise, con forza decisiva, sullo sviluppo e la
crescita organizzativa delle associazioni portuali, le quali, finalmente
riconosciute e protette da leggi e regolamenti, poterono, in seguito,
ottenere la istituzione dei ruoli chiusi e, da semplici società di
fatto, trasformarsi in vere e proprie cooperative-compagnie, aventi
figura giuridica ben delineata e rette da un console elettivo.
Nel ramo industriale sorsero : la Cooperativa Demolitori Navi, la
Cooperativa Muratori di Bordo ed altre ancora. Nel ramo dei carboni
sorse, la Cooperativa Sbarco Imbarco Carboni Minerali, che fu
considerata allora tra le maggiori istituzioni operaie non solo
d'Italia, ma nel mondo. Disgregatasi dopo alcuni anni di vita rigogliosa
per dissidi interni, diede vita nel 1910 alla Cooperativa Sbarco Carboni
Minerali.
Eppure, nonostante l'avvento di questo nuovo ed auspicato ordinamento,
per il ramo operaio delle merci varie i giorni facili erano tutt'altro
che sopraggiunti. La ricchezza rappresentata dal settore non poteva non
rendere più agguerrita la resistenza alla innovante disciplina da parte
delle categorie padronali ed affaristiche, abituate a guadagni ingenti,
quanto facili. Per esse l'obiettivo permanente, irrinunciabile, restava
sempre il ritorno alla libera scelta, invocata con argomentazioni
economiche di tipo liberistico ed indicata come il vero toccasana di
tutta la questione portuale. Seguirono perciò lunghi anni di aspre
lotte, sfociate, nel 1912, in una grande memorabile agitazione, che si
protrasse per molte settimane.
La coscienza del diritto e la compattezza nella lotta, dimostrate dai
lavoratori portuali, ebbero ragione della sfida lanciata contro di essi
e contro la stessa autorità consortile, da un potere economico retrivo e
ferocemente conservatore, anche se il sopraggiungere del primo conflitto
mondiale frenò, fatalmente, le azioni intraprese in direziono di
traguardi più ambiziosi.
 Infatti, soltanto nel 1918, la legittima aspirazione dei lavoratori
delle merci varie di vedere assumere dalle proprie organizzazioni la
gestione diretta di tutte le operazioni di sbarco ed imbarco trova il
coronamento del successo. Nell'ordinamento portuale di quell'anno,
diventano realtà concrete e funzionanti l'«Ente Cooperativo Scaricatori
e Caricatori Merci Varie», la «Cooperativa Generale Facchini» e la «Cooperativa Chiattaioli».
A questo punto, sarà opportuno dissipare il possibile dubbio — che
queste note possono involontariamente aver generato — che l'affermarsi
degli obiettivi perseguiti dai .lavoratori portuali sia stato il frutto
di azioni unicamente ispirate ad una visione chiusa, settoriale dei
problemi riguardante il porto. Se così fosse ci troveremmo di fronte ad
un processo storico di impronta corporativa, avulso da ogni spinta
ideale collegata a fatti e momenti essenziali della vita del movimento
operaio.
In realtà, l'evoluzione delle Compagnie Portuali , sia essa intesa come
fenomeno organizzativo che come aspetto formativo, nel consolidarsi
della coscienza di classe, furono rese possibili, negli ultimi anni del
secolo, da due eventi basilari. Si fa riferimento — come già ricordato —
alla fondazione del Partito Socialista e dal sorgere della Camera del
Lavoro, cui aderirono le prime « leghe » e, più tardi, nel 1913, il
Sindacato Italiano delle Organizzazioni Portuarie, alla cui costituzione
contribuirono due eminenti personalità che diedero un apporto notevole
alla organizzazione del movimento portuale: Pietro Chiesa e Lodovico
Calda. Le lotte dei lavoratori portuali, stimolate nei momenti
maggiormente oscuri del loro insorgere dalla necessità di soddisfare i
bisogni più elementari dell'esistenza, si erano ormai arricchite di
contenuti più ampi, nei quali trovavano spazio e respiro i nuovi
fermenti ideologici da cui era pervasa, si può dire, quasi tutta
l'Europa : quei fermenti che, sulle banchine, sulle calate, a bordo,
trasformarono, mano a mano, i nostri predecessori da oppressi e
rassegnati succubi dello strapotere padronale in sicuri protagonisti
dell'irriducibile conflitto che contrappone le ragioni ed il diritto del
lavoro alla speculazione ed allo sfruttamento capitalistici.
Purtroppo, un'altra dolorosa e ampia parentesi doveva aprirsi, con
l'avvento della dittatura dopo la fine della prima guerra mondiale, sul
cammino ormai ben delineato dei lavoratori portuali, anche se si deve
riconoscere che l'ordinamento che essi
si erano dato nemmeno il fascismo, con le sue prepotenze autoritarie,
riuscì a scalzare : tanto è vero che, dopo aver imposto lo scioglimento
delle organizzazioni operaie in porto, esso fu costretto a consentirne
la ricostituzione fondata sugli antichi e collaudati presupposti, che
diedero poi vita al principio della « riserva » definitivamente
codificato nel 1942 all'art. 110 del Codice della Navigazione. Tale
articolo dispone che le maestranze addette alle operazioni portuali
debbono essere costituite in compagnie o in gruppi, cui è riservata
l'esecuzione delle operazioni stesse, salvo casi speciali stabiliti dal
Ministero della Marina Mercantile.
Il salvataggio del porto
Più che soffermarci, in questa breve fase rievocativa della storia del
movimento portuale a Genova, al periodo del ventennio, il cui grigiore
ha fatto epoca, vorremmo riferirci ad un'altra gloriosa pagina vissuta
dai lavoratori portuali e dalla cittadinanza, che si estrinseca in un
episodio dei più drammatici fra quelli che hanno investito il porto
nella sua pur lunghissima esistenza e le cui polemiche non sono, a
distanza di 26 anni, ancora sopite.
È a tutti noto che, nei tristi anni dell'ultimo conflitto mondiale, ai
notevoli danneggiamenti subiti dagli impianti portuali, a causa delle
incursioni alleate aeree e navali, si aggiunse un ben maggiore pericolo
che minacciò a lungo la distruzione del nostro emporio. Si tratta della
collocazione, effettuata ad opera dei tedeschi, di mine nella diga
foranea, nei moli e nelle calate dopo l'armistizio del 1943. Questo
minamento aveva il duplice scopo di rendere possibile la distruzione del
porto, nel caso di ritirata delle truppe tedesche, secondo la ormai ben
collaudata e criminale tecnica della « terra bruciata » e, unitamente
alla minaccia di distruzione della città mediante il cannoneggiamento
della stessa con batterie situate sulle alture di Genova, costituire un
mezzo di pressione sulle forze della Resistenza nel caso che la
situazione militare fosse improvvisamente crollata e si rendesse
necessario, quindi, trattare condizioni di resa e di evacuazione.
Ipotesi, quest'ultima, che puntualmente si verificò nelle giornate di
aprile immediatamente precedenti l'insurrezione e che, però, non sortì
l'effetto sperato dai tedeschi, poiché nel frattempo il movimento di
resistenza, grazie all'azione concomitante di molti, era ormai in grado
di rispondere alla minaccia con altra di eguale forza, vale a dire che,
in caso di atti di distruzione perpetrati in danno del porto e della
città, ai prigionieri tedeschi non sarebbe stato usato il trattamento
prescritto dalle convenzioni internazionali, bensì quello riservato ai
criminali di guerra.
Come fu possibile giungere ad una tale risposta, ignorando nel contempo
il grave pericolo che incombeva sulla città e sul porto? Non fu certo
per imperdonabile noncuranza o per colpevole sottovalutazione della
portata dello stesso, ma per cosciente stima che quanto dai tedeschi
minacciato era ormai di difficilissima, per quanto non impossibile
attuazione.
È su come si giunse a questa situazione ed a chi, quindi, siano da
attribuire i meriti del salvataggio del porto, che periodicamente si
hanno dei ritorni polemici tra i vari protagonisti — o presunti tali —
tesi, ciascuno, a far rifulgere l'importanza della propria
partecipazione a quella storica vicenda.
Non si vuole, né d'altra parte si potrebbe, entrare nel merito di queste
valutazioni, ma una — sia pur sommaria — puntualizzazione di una realtà
che, col passare degli anni, trascolora nel ricordo degli uomini, sembra
non inutile.
La Resistenza fu un fatto popolare che vide una sempre maggiore
partecipazione di masse alla lotta antifascista ed il salvataggio del
porto altro non fu che un luminoso episodio di quella lotta. E che così
è stato viene confermato anche dagli « Atti della Commissione
d'inchiesta sul salvataggio del Porto di Genova » pubblicati a cura
dell'Istituto Storico della Resistenza in Liguria, dove si trovano
testimonianze dell'impegno profuso da uomini di differente condizione
sociale, collocati in posizione di diversa responsabilità, ma tutti tesi
all'unico scopo che in quel momento importava conseguire.
Certo che secondo qualche testimonianza, il salvataggio del porto è
dipeso anche, oltre che dal comportamento di tanti altri personaggi,
addirittura, dalla libera volontà del tedesco occupante.
A parte queste mistificazioni, risalta con chiarezza, quale è stato il
contributo dato dai lavoratori; e questo ,si vuole qui ricordare non
fosse altro che per riconfermare ancora una volta, anche agli immemori
reggitori della cosa pubblica, quanto sia legittimo il diritto dei
lavoratori del porto a decidere sulla vita di esso.
Furono infatti degli anonimi lavoratori coloro i quali, per primi,
diedero l'allarme e che giorno per giorno controllarono e riferirono sul
procedere del criminoso disegno ; ed è intuitivo capire che le cose non
poterono andare diversamente. Se è vero, come è vero, che chi opera in
porto sente una sorta di attaccamento sentimentale per esso, la vista
degli odiosi atti intrapresi dai tedeschi, indubbiamente trasformò di
punto in bianco in « resistenti » anche coloro che non lo erano ancora.
Non fu quindi un caso se l'organizzazione politica della Resistenza
affidò poi ai lavoratori del porto e dei cantieri anche il compito di
sabotare sistematicamente il collegamento dei cavi di brillamento delle
mine e le mine stesse.
 L'azione di sabotaggio si sviluppò gradatamente, passando dalla
rimozione dei cavi di brillamento delle mine alla manipolazione di
queste, con diverse sostanze — sabbia, acqua salata, composti chimici,
ecc. — aventi tutte lo scopo di impedirne lo scoppio. E tutto questo,
s'intende, in una continua sfida alla morte che non poche volte,
purtroppo, ebbe le sue vittime, cadute nel compimento di un dovere che
scaturiva dall'ansia di libertà, dal desiderio di giustizia, dall'amore
per il porto e la propria città.
Questa attività fu coronata da successo, poiché obbligò i tedeschi a
rinunciare al collegamento permanente delle mine mediante cavi, per cui,
in caso di necessità, avrebbero dovuto provvedere al brillamento con
cavi volanti sotto la spinta dell’urgenza. E quando questo avvenne,
l'insurrezione nel porto era già in atto, e perciò le difficoltà nel
concretizzare la minaccia, che doveva costituire il passaporto per la
tranquilla ritirata delle forze tedesche verso la valle padana,
divennero ancora più gravi, mentre la sua realizzazione si presentava
sempre più problematica.
È su questi elementi basilari dell'azione popolare che poterono, poi,
proficuamente innestarsi le varie iniziative a livello diplomatico od
individuale da parte di diverse personalità; queste trattative poterono
svilupparsi in senso positivo unicamente perché la situazione creata
dall'apporto dei lavoratori alla lotta per modificare la drammatica
condizione, era stata determinante. Esso rese praticamente impossibile
l'attuazione di una minaccia risultata all'atto pratico svuotata di ogni
contenuto, per la continua opera di sabotaggio operata e per la
tempestiva insurrezione armata nel porto, che provocò il tracollo di
ogni residua speranza del nemico di portare a compimento, seppure
parzialmente, il piano criminoso.
La sfida fascista
Accade, talvolta, che la Genova operaia, chiusa in se stessa, un po'
misantropa, e, per l'osservatore superficiale, distaccata dai fatti del
Paese, si scuota ed insorga come una forza della natura quando la
minaccia alle libertà civili diventa più grave, quando le offese alla
dignità dell'uomo assumono aspetti tracotanti e prevaricatori.
Questi moti, suscitatori di energie nuove, quando ,si verificarono
incisero profondamente nella vita della nazione, costrinsero i
sostenitori di idee retrive a rivedere le proprie posizioni e fecero
sovente arretrare disegni reazionari già ben avviati sulla strada della
realizzazione. Un solo esempio — che a nostro avviso ha stretti legami
con le lotte dei lavoratori portuali, cui è doveroso nella ricorrenza
del 25° evidenziarne i fatti più salienti —: Nel 1960, succedeva ad una
coalizione centrista, un governo monocolore che andava cercando — e
trovava — spazio politico ed alleanze verso la destra reazionaria. Tale
appoggio non era stato concesso, evidentemente, senza contropartita:
subito, infatti, un primo conto veniva presentato e consisteva
nell'oltraggiosa intenzione di tenere a Genova un congresso di quello
squallido partito che è l'erede ed il continuatore della nefasta
ventennale dittatura.
Successivamente, aggiungendo all'offesa per la Città Medaglia d'Oro
della Resistenza, anche la provocazione, la presidenza del congresso
veniva offerta a Basile, già federale di Genova, fino al 1945,
responsabile della uccisione di tanti Patrioti e della deportazione di
tanti lavoratori inviati in Germania a lavorare in regime schiavistico
e, molti, a morirvi.
Sarebbe bastato molto meno per suscitare la esplosione della collera
popolare, ma la classe lavoratrice genovese capì l'importanza di quanto
era in gioco ed anziché lasciarsi andare a reazioni passionali, preferì
rispondere con ponderatezza e con determinazione. Sicura di interpretare
il sentimento di sdegno della stragrande maggioranza del popolo
italiano, ingaggiò una battaglia che, al di là dell'obiettivo immediato
di non consentire l'offesa alla città, intendeva ricacciare indietro
l'onda montante di un ritorno ad un vergognoso passato.
 La mobilitazione popolare non fu perciò immediata, anche perché una
sorta di stupefatta incredulità aveva colpito la cittadinanza di fronte
alla tracotanza delle forze reazionarie e, ancor più, nel constatare la
supina acquiescenza delle autorità di fronte a tanta provocazione.
Ma, mano a mano che i partiti democratici e le organizzazioni sindacali
mandavano avanti la denuncia della reale portata di quanto si intendeva
attuare in dispregio dei sentimenti ed in contrasto con la coscienza
popolare, che si alimentava — come tuttora si alimenta — del ricordo di
ciò che il fascismo rappresentò quale seminatore di lutti, dolori e
distruzioni e come negatore di ogni libertà, da ogni posto di lavoro,
dai quartieri, dalle città e dai paesi dì Liguria e d'Italia si levò
crescente la protesta.
I lavoratori portuali, fin dalle prime avvisaglie, furono in prima fila
riconfermando la loro tradizione di tenaci oppositori alle altrui
prepotenze. Una prima provocazione, avente come scopo la distruzione
della sede dell'A.N.P.I. provinciale, fu subito da essi energicamente
respinta.
L'organizzazione sindacale dei portuali, la F.I.L.P., più tardi, in una
mozione affermava : « il moto di protesta che sale dal porto non può
essere sottaciuto, per cui anche l'organizzazione sindacale unitaria se
ne sente investita in pieno » e veniva immediatamente decisa una fermata
generale del lavoro in porto di mezza giornata.
Era il primo sciopero effettuato per impedire ai fascisti di infangare
Genova e per ammonire le autorità a rispettare la volontà popolare e la
coscienza antifascista della nostra città. La sua unanimità dimostrò
quanto grande fosse il movimento di protesta e promosse un'aItra grande
manifestazione proclamata dalla Camera del Lavoro con lo sciopero
generale del 30 giugno successivo, con la motivazione del fatto che le
autorità governative, fino a quel momento, erano rimaste insensibili
all'indignazione ed alle proteste, che, giorno per giorno, si erano
fatte più vibrate e numerose. A questa ormai storica manifestazione i
lavoratori portuali parteciparono in gran numero, unitamente agli altri
lavoratori, agli studenti, agli intellettuali e a tutta la cittadinanza,
determinando, attraverso le drammatiche circostanze di quella giornata e
di quelle successive, il risultato che Genova democratica ed
antifascista voleva : la cacciata dei missini, l'annullamento del
congresso che era stato convocato, non per discutere, ma « per
provocare, per contrapporre un vergognoso passato, alla Resistenza, per
contrapporre bestemmie ai valori politici e morali affermati dalla
Resistenza », e, come diretta conseguenza, la caduta del governo e un
nuovo indirizzo politico.
La fondazione dell'«UNICA»
Veniva costituita nel 1946, con decreto del Presidente del Consorzio n.
2296 del 7 dicembre e avente efficacia dal 1° marzo dello stesso anno,
la Compagnia Unica fra i Lavoratori delle Merci Varie del Porto di
Genova.
 Si è accennato, all'inizio di queste righe, dei gravosi problemi che
impegnarono i portuali negli anni seguenti il loro raggruppamento.
Fondere in un unico ente i vari gruppi organizzati, svolgenti attività
distinte nell'ambito operativo delle merci varie, era impresa tutt'altro
che semplice, poiché richiedeva un lungo e paziente lavoro non soltanto
di ordine pratico, ma anche di natura psicologica. Ciascuna sezione
presentava poi una sua fisionomia amministrativa ben delineata. Si
aggiunga a ciò il fatto che il lungo letargo politico e sindacale,
imposto dalla dittatura fascista, aveva creato uno stato di inerte
indeterminazione, nel quale, la confusione delle idee non costituiva
certo il presupposto valido per una opera di così ampio valore unitario.
Se non che, fra i lavoratori portuali, si trovavano ad operare uomini
usciti dalla Resistenza, uomini a cui le lotte eroiche ed i sacrifici
sopportati nell'inseguire traguardi di libertà avevano insegnato a
credere fermamente nella capacità organizzativa della classe lavoratrice
e nella sua forza. Ed è alla fede ed alla perseveranza di questi uomini
che si deve la costituzione della Compagnia Unica. Che fu — oggi si può
affermare con legittimo orgoglio — non una pura operazione di
concentrazione tecnica ed amministrativa, bensì la risposta cosciente di
uno strato fra i più attivi della popolazione genovese alle istanze
poste dal risorto spirito unitario del movimento operaio.
Proprio per quello che rappresentò sul terreno del rafforzamento di
classe, la Compagnia non godette certo delle simpatie del mondo
economico legato al porto. Essa dovette pertanto fronteggiare, per molti
anni, le offensive provenienti dalla cosiddetta iniziativa privata,
dirette a sgretolarne la compattezza, attraverso una tecnica vecchia
quanto risaputa, che consiste nel dividere i lavoratori per meglio,
assoggettarli.
Ma i tempi erano ormai cambiati : il disorientamento, seguito al primo
dopoguerra, aveva ceduto il posto ad una rinnovata coscienza sindacale.
Per i lavoratori tutti, e non soltanto per quelli portuali, il sindacato
andava sempre più affermandosi come lo strumento adatto a recepirne le
ansie di rinnovamento per tradurle in concreti postulati
economico-politici. La sua opera formativa, le sue proposte
rivendicative, la sua azione vertenziale accrescevano il potere
contrattuale della classe operaia, nella ricerca inesausta di una giusta
ed umana dimensione sociale.
L'irriducibile avversione delle forze padronali nei confronti delle
Compagnie portuali non ebbe comunque ad allentarsi; si ottenne solo, sul
piano della lotta, un mutamento di indirizzo rispetto agli scontri
frontali del passato, che le aveva viste soccombere di fronte
all'affermarsi fra i lavoratori di una coscienza di classe sempre più
estesa e penetrante.
 Le lotte che caratterizzarono il periodo susseguente alla liberazione
ebbero ad imperniarsi sul vantato diritto dei ceti dominanti di poter
agire nell'ambito del porto con proprie attrezzature e maestranze,
tramite la concessione di dispense all'art. 110 del codice della
navigazione che il Ministero della Marina Mercantile sarebbe stato
tenuto a rilasciare in base all'ultimo comma dello stesso articolo che
prevede deroghe alla norma «in casi speciali».
Adducendo ragioni pretestuose e ignorando quelle di interesse pubblico e
sociale che avevano indotto il legislatore, dopo le cruenti battaglie
del passato, a sottrarre il servizio portuale alle attività speculative
private, si .provocarono, sempre sotto lo stimolo del profitto, grandi
agitazioni che impegnarono lungamente i lavoratori portuali nel fare
argine contro il dispotico rilascio di autorizzazioni ad operare in
regime di « autonomie funzionali ». Così, infatti, venivano definite le
«eccezioni » emesse in deroga al codice che — come già riportato —
riserva solo ai lavoratori costituiti in Compagnie o Gruppi il diritto
alla manipolazione delle merci nell'ambito dei porti.
Con scioperi numerosi, nel corso di un decennio, i portuali diedero la
loro decisa risposta a questo nuovo attacco come al solito promosso
dagli uomini più rappresentativi del grande capitale, e il risultato fu
quello di bloccare presso il Ministero della Marina mercantile un numero
rilevantissimo di richieste, tutte miranti ad avvalersi del caso
speciale. Non va però sottaciuto il fatto che dispense ne furono
accordate e che settori notevoli di traffico furono sottratti alla
disponibilità dei lavoratori dei porti. Con D.M. del 21/6/1952, tanto
per riferirci ad un caso tipico, si disponeva che nell'ambito del molo
Nino Ronco del porto di Genova, era riservata allo stabilimento della
Società Cornigliano la facoltà di servirsi a bordo delle navi e a terra,
di proprio personale, per l'esecuzione di tutte le operazioni di carico
e scarico.
Ben diverse, comunque, sarebbero state le conclusioni qualora la
Compagnia e gli organismi sindacali non avessero, con azioni combinate,
sia sul piano dell'agitazione che quello legale tramite ricorsi al
Consiglio di Stato, posto gli organismi deliberanti nella quasi
impossibilità di cedere alle lusinghe e forti pressioni dei circoli
commerciali e industriali del nostro Paese.
Anche nei confronti del duro attacco rivolto ai compagni di lavoro del
ramo industriale, immediata fu l'azione dei portuali delle merci varie a
sostegno della lunga lotta intrapresa in quel minacciato e pericolante
settore.
Così, come decisa e decisiva, fu la battaglia nei confronti delle
società armatoriali per la definizione dell'annosa questione del
compenso per le prestazioni sulle navi traghetto delle maestranze
portuali. Nemmeno le decisioni prese dall'autorità marittima placarono
le proteste interessate degli operatori economici, che ricorsero in sede
giurisdizionale addirittura in opposizione al Consorzio Autonomo del
Porto, non lasciandosi sfuggire l'occasione per scagliarsi nuovamente
contro la «riserva » del lavoro portuale e gli stessi lavoratori, da
sempre accusata essere, dai reali colpevoli, i fautori del disordine e i
responsabili della scarsa espansione dei nostri traffici.
 È pure da ricordare, sempre con riferimento alle agitazioni del
dopoguerra, la ferma opposizione al tentativo dell'armamento di far
naufragare, con la pubblicazione del famoso documento dell'utenza sui
costi delle operazioni in porto, la prima carta rivendicativa dei
lavoratori portuali, concepita dalle organizzazioni sindacali secondo
schemi ormai generalizzati del rapporto collettivo di lavoro.
Intensa è stata la lotta in tutto questo arco di tempo, per conseguire
miglioramenti economici e assistenziali e garantire al lavoratore un
trattamento sempre più corrispondente alle esigenze della vita, e grande
fu il contributo dato dai portuali alle lotte in campo nazionale in
difesa della democrazia e del progresso.
Tutto ciò non esauriva però i compiti cui la Compagnia era chiamata a
rispondere. I tempi la mettevano anche al cospetto di radicali
trasformazioni avvenute nelle tecniche dei trasporti marittimi e della
manipolazione delle merci e le imponevano il perseguimento di obiettivi,
non più limitati alla difesa delle proprie prerogative e del proprio
prestigio, ma volti ad un suo più determinante inserimento nella
struttura organizzativa e direzionale del porto.
Le più importanti realizzazioni
A tale riguardo si può affermare che la Compagnia è sempre stata un
valido e coerente elemento propulsore verso traguardi di più avanzato
progresso nella vita del porto, indicando obiettivi di ammodernamento e
perseguendo il superamento di tecniche operative vecchie, che per motivi
di convenienza erano lasciate in vita da coloro che avrebbero dovuto
tempestivamente provvedere.
Esemplare, a questo proposito, la battaglia per portare ad un moderno
livello di adeguatezza qualitativa e quantitativa la meccanizzazione
mobile portuale. Battaglia, si è detto, che, partendo dalle concrete
istanze dei lavoratori e da obiettive esigenze di progresso, fu
condotta, anche aspramente, dall'organizzazione sindacale di concerto
con la Compagnia, per riuscire ad imporre concetti tecnico-organizzativi
che si raccomandavano da soli.
 È appena il caso di accennare al significato che ha avuto l'intervento
al riguardo della Compagnia. La condizione originaria vedeva affermata,
malgrado la forte opposizione dei lavoratori, l'opportunità di
provvedere alla meccanizzazione «nel quadro di una graduale ripartizione
in parti uguali della proprietà dei mezzi tra Armamento (nazionale ed
estero) Imprese di sbarco ed imbarco e Compagnia Unica Lavoratori Merci
Varie », ma i carrelli di proprietà delle Imprese e dell'Armamento, per
la condizione di monopolio creata e per lo scarso numero di mezzi
offerti ai potenziali! richiedenti, venivano impiegati ad un costo
orario per l'utenza circa tre volte superiore a quello praticato dalla
Compagnia, fino a quando la paradossale situazione non fu superata con
l'attribuzione della proprietà di questi mezzi all'Ente pubblico. Si
confermava così la giustezza della lotta intrapresa dai lavoratori
portuali i quali avevano sempre individuato nelle resistenze opposte
alla meccanizzazione del porto soltanto la difesa di rendite di
posizione che non avevano alcuna ragione di essere.
Il beneficio diretto per i lavoratori di questa prima, e molto
importante, rivoluzione tecnologica, era rappresentato dalla
fondamentale disposizione per cui la guida di tutti i carrelli veniva
affidata ai lavoratori portuali della Compagnia a riaffermazione
ulteriore dell'importanza di sottrarre agli enti operativi privati
l'impiego di questi primari strumenti di produzione.
Lo sviluppo coerente degli indirizzi postulati in tema di
pubblicizzazione dei servizi portuali, portò successivamente le
organizzazioni dei lavoratori ad affrontare con risolutezza anche gli
altri aspetti della meccanizzazione che restavano dominio di imprese
private. Partendo dal problema posto dalla presenza nel porto di una
grossa ditta che praticamente monopolizzava la fornitura delle gru
semoventi usate per la movimentazione a terra di grossi carichi, i
lavoratori diedero vita ad una grande vertenza che li vide impegnati
ancora una volta sul piano della estromissione dei privati dal nostro
settore di attività.
La soluzione adottata, che soltanto nel corso del corrente anno ha
trovato la sua completa attuazione, è quella che vede riconfermare
l'attribuzione della proprietà di tutti i mezzi meccanici all'Ente
pubblico e l'affidamento della guida ai lavoratori della Compagnia. Nel
rivendicare questo tipo di soluzione, la Compagnia Unica, ben conscia
che l'eliminazione della presa dei privati sul porto non poteva né
doveva ritorcersi contro i lavoratori da questi dipendenti, aveva
proposto che il personale operante nell'ambito portuale e per la parte
che necessitava, venisse inserito nei propri organici, ciò che infatti è
avvenuto durante quest'anno, con l'immissione di 46 lavoratori già
dipendenti dell'Universale, nei ruoli della Compagnia.
Le organizzazioni sindacali, tenacemente sorrette dai lavoratori
portuali, avevano sempre propugnato la pubblicizzazione del servizio
portuale, trovando in ciò degli ostinati, quanto ovvi, oppositori nelle
imprese private, nei centri armatoriali e nel conservatorismo tipico dei
ceti imprenditoriali. Niente, che non fosse pura e semplice
sopravvivenza di rendite parassitarie, giustificava la presenza delle
imprese nel quadro della gestione portuale: non la giustificava
l'assolvimento delle funzioni loro demandate, che era svolto sotto il
segno di carenze macroscopiche, non la giustificava l'accumulo ingente
di ricchezza mai reimpiegata per arrestare il lento decadimento e
rimediare allo stato di arretratezza del nostro scalo.
Il disegno pubblicistico, indicato con saldezza di propositi dalle
organizzazioni dei lavoratori, non poteva arrestarsi di fronte alle
resistenze opposte datile imprese, incapaci dì inquadrare la
problematica portuale secondo una visione moderna, e proiettata nel
futuro, delle esigenze connaturate al settore.
La loro abolizione era un fatto ormai maturo. Fu quindi grande merito
dell'azione portata avanti dai lavoratori, se un decreto della
presidenza del Consorzio sanciva ufficialmente, nel 1968, la loro
estromissione dalla scena portuale. La conseguente entrata in funzione
di una impresa unica di servizi ad esclusiva partecipazione pubblica,
sanava, almeno per certi aspetti, una delle piaghe mantenute
artificiosamente aperte dagli interessi speculativi di ben individuati
ambienti.
Si deve dire tuttavia che, se l'azione deficitaria delle imprese private
aveva lasciato pesanti eredità alla nuova azienda pubblica, anche la
Compagnia Unica aveva sofferto in termini organizzativi ed economici
delle disfunzioni lamentate.
 Agli inconvenienti prodotti da queste disfunzioni essa aveva sopperito
con autonome iniziative, ovviando a cronici vuoti gestionali, senza che
l'apporto arrecato fosse riconosciuto sia sotto il profilo
dell'inquadramento organico, che sotto quello economico. Eppure, questo
riconoscimento doveva essere ottenuto perché da esso la Compagnia
avrebbe visto ampliate le proprie prerogative e maggiormente qualificate
le sue funzioni.
I requisiti di specializzazione, offerti dalla Compagnia, grazie
all'elevato grado di preparazione ed esperienza del proprio personale
qualificato, reclamavano il riconoscimento di un inquadramento, del
resto già consolidato da anni nella pratica quotidiana,
indipendentemente dal deleterio funzionamento delle imprese private.
In altre parole era giunto il momento che, alla gestione operaia,
fossero attribuite le competenze, i poteri decisionali ed i
corrispettivi economici suscettibili di dar corpo ad un vero « quadro
tecnico ». Anche questa importante rivendicazione fu accolta sulla base
di quanto i lavoratori avevano a suo tempo suggerito.
Fra le realizzazioni che, in tempi abbastanza recenti, hanno accresciuto
l'importanza decisionale della Compagnia, va annoverato anche
l'allargamento della sua sfera operativa all'Aeroporto Cristoforo
Colombo. Si tratta di un inserimento non arrecante apprezzabili vantaggi
sul piano della convenienza immediata, ma che riafferma il principio
della presenza della Compagnia stessa in un settore dei trasporti aperto
a notevoli sviluppi futuri.
Coronata da successo è stata anche la dura lotta condotta dalle
organizzazioni sindacali, allo scopo di sottrarre il lavoro portuale
alla insicurezza del guadagno; caratteristica tipica, questa conseguente
alla visione privatistica dei fenomeni economici connessi con il porto,
secondo cui il lavoratore portuale resta l'eterno «occasionale», che
lega la stabilità del bilancio familiare all'andamento favorevole o
negativo dei traffici marittimi.
L'istituzione del salario garantito ha definitivamente scalzato una
simile ristretta concezione dell'attività portuale. In questo quadro,
nel quale il prestatore di mano d'opera portuale viene crescentemente
affermando il proprio diritto a godere dei benefici che più evoluti
equilibri sociali diffondono, si colloca pure la vittoria ottenuta, con
la riduzione dell'orario di lavoro da 44 a 40 ore settimanali e
l'istituzione dei turni continuati di lavoro ad orario ridotto.
Altra vertenza, felicemente risolta, è stata quella dibattuta e
conosciuta come il problema della «inoperosità». Il nocumento arrecato
alla produttività dai cosiddetti tempi morti, imputabili a deficienze
organizzative, era sempre stato pagato dalle maestranze portuali.
Infatti, la loro disponibilità sui posti di lavoro le obbligava a subire
il danno economico prodotto dal mancato incremento cottimistico, ogni
quali volta veniva a mancare mercé da manipolare o si registravano
attese e soste prolungate, dipendenti dalle più svariate cause. Dal
luglio scorso, sono entrate in vigore le disposizioni consortili che,
accogliendo le richieste dei lavoratori, disciplinano la materia. Il
pagamento delle ore inoperose ha reso giustizia a chi, della carenza
organizzativa, aveva sempre sopportato l'onere e, nel contempo, ha
stimolato una migliore predisposizione del lavoro a, tutto vantaggio del
retto funzionamento del servizio.
Anche in merito alla distribuzione del salario è stata vinta la
resistenza padronale che, per assicurarsi un più elevato rendimento del
lavoratore, si opponeva alla ripartizione del cottimo in forma
collettiva al personale più direttamente interessato alla manipolazione
del tonnellaggio.
Sul piano dei servizi ausiliari, l'assidua azione della Compagnia ha
comportato di ottenere, sotto la sopraelevata, l'area occorrente per la
costruzione di un moderno e funzionale complesso da adibirsi ad
officina, dove poter svolgere, nel modo dovuto, le indispensabili
attività collaterali. Questo riferimento richiama alla mente il paziente
lavoro affrontato per dotare la Compagnia di una nuova sede, idonea a
consentire l'accentramento di tutti i servizi, un tempo sparsi un po'
ovunque lungo l'arco portuale, e ad essere adeguata alle esigenze di un
lavoro che via via richiedeva sempre maggior specializzazione. Una sede,
che facilitasse la vita associativa, il sistema di avviamento, la
razionalizzazione, ormai resasi improcrastinabile, del lavoro
amministrativo, e rendesse più agevole quello direzionale. L'abbiamo
ottenuta sin dal 1964 e proprio in questi giorni, per celebrare
degnamente la ricorrenza, è stata completamente rinnovata.
Dal canto suo, l'apparato amministrativo, procedeva verso un riassetto
interno ispirato ad aggiornate tecniche di gestione aziendale. Dalla
fase iniziale, quella della fondazione dell'Unica, dove erano
riscontrabili diverse adozioni contabili molto antiquate su cui
reggevano le singole amministrazioni, si è passati a moderne procedure
unificate facenti capo ad uno fra i più avanzati centri elettronici di
elaborazione dati.
La Cooperativa « Antonio Negro » sorta in virtù delle capacità
organizzative dei lavoratori, arricchì successivamente di nuovi
contenuti comunitari la fusione raggiunta. Le agevolazioni economiche
che la sua entrata in funzione apportò, collegate con le numerose
iniziative di ordine culturale, sportivo e ricreativo, contribuirono
alla generale elevazione delle maestranze portuali.
Per ricordare
Le succinte note cronistoriche contenute nelle pagine di questo «
Notiziario », hanno trascurato, di proposito, un aspetto di fondamentale
rilevanza. Proprio per il carattere rievocativo che si è voluto dare a
quanto fin qui scritto, l'accento è caduto con maggior vigore sui fatti,
le lotte e le realizzazioni che durante gli anni hanno seguito la
Compagnia Unica nella sua crescita. E' importante, perciò, oltreché
doveroso, rendere ora testimonianza e ricordare tutti quelli che con la
loro silenziosa operosità e fiduciosi nella forza della organizzazione
operaia, furono sempre pronti a combattere duramente perché la Compagnia
giungesse a quelle mète, che negli anni oscuri del fascismo ed in quelli
successivi della repressione antioperaia erano, non il miraggio
fideistico di lavoratori frustrati, ma obiettivi coscientemente maturati
da una classe operaia sicura dei propri compiti e certa dei suoi fini.
Questi lavoratori, che prestarono la loro opera ai vari stadi di
organizzazione della Compagnia — dirigenti, soci, dipendenti — sono ora,
per la maggior parte, fisicamente distanti da noi. Molti sono ormai
deceduti. Altri, raggiunta l'età avanzata, godono di un meritato riposo,
non allietato, però, dalla sicurezza economica. Il distacco di questi
ultimi è solo materiale perché un ponte sentimentale li ricongiunge
ancora all'antica famiglia. L'esistenza di tutti fu vissuta in
condizioni di duro lavoro sovente svolto in situazioni di estrema
pericolosità. Ad essi vada il reverente pensiero ed il commosso saluto
di quanti, oggi, nelle file della Compagnia Unica possono godere delle
migliori condizioni di vita e di lavoro che la loro attività ha reso
possibile.
Prospettive
Dedicando l'intero spazio alla ricorrenza del 25° anno di fondazione
della Compagnia Unica, questo numero del «Notiziario» ha inteso offrire
ai lavoratori delle merci varie un contributo, sia pure modesto, valido
per la conoscenza dei più significativi avvenimenti, remoti e vicini, di
cui la storia loro è riccamente intessuta.
Volgendosi al passato e guardando al presente, essi devono andare
giustamente orgogliosi della organizzazione nel cui seno si raccolgono.
La Compagnia Unica fra i Lavoratori delle Merci Varie costituisce un
esempio di gestione operaia, che trova rari riscontri nella realtà
politica e sociale dell'intero Paese. Il fatto merita rilievo, date le
peculiari caratteristiche commerciali che contraddistinguono il settore
in cui opera.
Un grande porto — e quello di Genova lo è — richiama convergenze
finanziarie enormi, alimenta affari e contrattazioni, è sede di grossi
centri direzionali e punto di transito di ingenti ricchezze. Orbene, una
gestione operaia, la quale, in un contesto economico similmente
articolato, riesca ad esprimersi ai livelli organizzativi e nei modelli
comunitari riassunti dalla Compagnia, non può non destare l'ammirazione
ed il rispetto di quanti guardano alle forze del lavoro come alle
protagoniste prime e genuine del progresso umano.
I problemi sorti, nell'ambito portuale, con l'avvento delle nuove
specializzazioni nelle tecniche dei trasporti via mare, chiamano i
lavoratori delle merci varie a futuri, impegnativi confronti. La carta
rivendicativa, che impegna già oggi le organizzazioni sindacali di
categoria, ne anticipa in parte i temi. Il salario base nazionale, gli
scatti di anzianità, la parità normativa fra operai ed impiegati,
l'abolizione dell'avventiziato — per elencare solo alcuni dei punti
oggetto della trattativa — rappresentano richieste perfettamente
aderenti alla problematica nuova. Ma oltre gli aspetti positivi
suaccennati, ne esistono altri che pongono interrogativi cui è
indispensabile volgere la massima attenzione.
La ricorrenza del 25° cade, purtroppo, in epoca di forte contrazione
delle prestazioni dei lavoratori portuali a causa del dirompente
progresso tecnologico e della grave crisi in cui versa l'economia
nazionale e quella di molti altri Paesi.
È ormai certo che l'imperdonabile stato di arretratezza dei nostri scali
marittimi non consentirà più, anche a crisi superata, di perseguire
traguardi degni del nostro passato e del nostro indiscusso prestigio.
Saremo costretti a competere, per salvaguardarci il lavoro, con porti
modernamente attrezzati che costituiscono poli di attrazione per le
correnti di traffico ormai difficilmente eguagliabili. E i lavoratori
portuali, malgrado la costante ed energica azione da tempo rivolta a
smuovere
dalla opprimente inerzia le autorità governative, subiranno per primi
gli incalcolabili danni di un siffatto iniquo comportamento. Già oggi,
la Compagnia, è in condizione di evidenziare il pesante onere subito in
termini occupazionali.
Ricordiamoci però che, specialmente nei momenti difficili, è necessario
mantenere intatta la nostra coesione e, nel solco della tradizione,
battersi in nome di quegli ideali di riscatto sociale, nei quali
credette e per i quali lottò la maggior parte di coloro che, a bordo o
sulle calate, ebbero a precederci.
La Conferenza di Compagnia, prossima ad essere convocata, dovrà
svolgere, con la collaborazione di tutti, un ruolo notevole sul piano
del nostro rinnovamento per poter conferire, all'organismo in cui siamo
rappresentati, il vigore e la resistenza che i nuovi tempi
imprescindibilmente richiedono, e saper indicare le linee su cui
impostare il nostro lavoro al fine di rendere incisive le future
battaglie per i finanziamenti e la ristrutturazione dei porti :
traguardi che dovranno essere inevitabilmente raggiunti per evitare che
la nostra attività abbia ad emarginarsi sempre più con grande scapito
per i lavoratori, per l'economia della città e della regione.
A conclusione di questa rassegna, l'augurio del « Notiziario » per un
felice esito delle manifestazioni indette per onorare degnamente la
ricorrenza.
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