Conferenza di Compagnia
Per una svolta nella politica portuale
Per il rilancio del porto contro i tentativi di privatizzazione

Sala Ritz - Corso Aurelio Saffi - GENOVA - 16/17/18  APRILE 1982

Considerazioni di carattere generale
Nel corso del 1981, il processo di grave crisi economica che caratterizza ormai non solo la situazione italiana, ma l'intero assetto produttivo internazionale, è andato accentuandosi, con evidenti conseguenze anche sul piano degli scambi commerciali a livello mondiale. Principale responsabile di questa situazione è la scelta degli Stati Uniti - aggravatasi con la politica reaganiana di «esportare» la propria crisi interna sugli altri paesi e l'Europa in particolare — tramite soprattutto pesanti manovre monetarie.
La conseguenza più immediata, dal punto di vista degli scambi economici internazionali, è stata la tendenza, da parte dei maggiori paesi produttori, al rilancio di scelte protezionistiche del proprio mercato interno con grave accentuazione delle tensioni commerciali (come è successo nel caso, clamoroso, della «guerra» dell'acciaio o in quello, circoscritto all'ambito europeo, ma a noi egualmente vicino, della «guerra» del vino). In questo contesto l'Italia viene a caratterizzarsi come un soggetto assai debole all'interno dei rapporti di forza internazionali ed europei, in gran parte subalterno alle scelte politiche ed economiche dei paesi più forti dell'area occidentale.
La tendenza recessiva infatti ha portato il 1981 a chiudersi con una crescita economica inferiore dell'1% rispetto all'anno precedente, mentre per il 1982 viene previsto un tasso di crescita dello 0,5%, a fronte, però, di un aumento della disoccupazione valutabile intorno alle 100.000 unità, che si aggiungeranno ai 2.000.000 di disoccupati già esistenti e ai 700.000 lavoratori in cassa integrazione.
La crisi produttiva, sommata alla cronica incapacità di gestione della classe di governo, determina anche una posizione meno competitiva del nostro Paese all'interno del mercato internazionale: se infatti le tensioni commerciali di cui si è già parlato hanno condizionato negativamente lo sviluppo degli scambi commerciali e dei traffici marittimi a livello mondiale, tale fenomeno sembra aver raggiunto per il nostro Paese una rilevanza allarmante. Questo è il quadro generale, assai schematicamente delineato, da cui occorre partire per un'analisi dei problemi dello scalo genovese, per il quale le conseguenze negative derivanti dall'attuale crisi dei traffici si sommano ad una perdita di competitività, divenuta ormai tradizionale nei confronti dei grandi porti del Nord Europa, ma accentuatasi in maniera particolarmente rilevante in questi ultimi anni anche nei confronti degli scali dell'area mediterranea e dell'Italia stessa.
Se guardiamo infatti agli aspetti quantitativi della questione portuale genovese, possiamo facilmente constatare che la fase involutiva registrata nel 1981 si innesta su un processo di ridimensionamento iniziato a partire dalla metà degli anni settanta. Il movimento complessivo, infatti, dopo essere cresciuto pressoché ininterrottamente per oltre un venticinquennio, ed essere raddoppiato tra il 1963 ed il 1973, negli ultimi 7 anni ha attraversato fasi alterne (pesanti cadute, parziali recuperi, nuove flessioni) restando comunque, e largamente, al di sotto del massimo storico.
Per effetto di queste tendenze, la stessa quota di partecipazione del porto di Genova ai traffici nazionali, europei e mondiali ha subito notevoli flessioni: rispetto al totale delle merci movimentate a livello mondiale si passa dall'1,1% allo 0,68%, ma anche rispetto al totale delle merci movimentate nei porti italiani si passa negli ultimi 15 anni dal 18-20% al 12-13%.
Nel settore dei container, spesso utilizzato come indice di innovazione, dai primissimi posti in Europa e nel mondo del periodo a cavallo fra gli anni sessanta e settanta, Genova scende al 30° posto nel mondo e al 12° in Europa, perdendo anche il primato nel Mediterraneo. L'unico elemento di crescita certo e cospicuo è rappresentato dal traffico passeggeri (il cui numero è triplicato tra il 1963 e il 1980, raggiungendo quota 1,55 milioni di unità grazie anche alle modalità operative adottate nel settore dai lavoratori della Compagnia che curano in esclusiva questo traffico) componente quest'ultima troppo spesso trascurata, sia dal punto di vista statistico che degli effetti diretti e indotti anche se in termini di occupazione operaia portuale non risulta rilevante.
Questi dati possono essere inseriti in un più generale quadro di fuga dei traffici dai porti italiani verso i porti del Sud e del Nord Europa: basti qui ricordare che nell'ultimo biennio merci nazionali, quantificabili in 3,5 milioni di tonnellate, sono transitate, per l'importazione o l'esportazione, in porti belgi (31%), olandesi (30%), francesi (21%), tedeschi (14%) e in altri scali minori. In questo processo di orientamento dei traffici notevole peso è esercitato anche dalle Conferences, le quali dimostrano sempre maggior interesse per le banchine nord europee sia per la ridotta presenza, al loro interno, della bandiera italiana (altro frutto della insipiente politica governativa degli ultimi trent'anni) sia in funzione degli ingenti investimenti diretti operati in impianti presso quei porti dai maggiori membri delle medesime Conferences. Fa riscontro e supporto a questi dati il fatto che i soli porti del Nord Europa assorbano il 90% del commercio estero via mare dell'Europa.
Tutto questo, paradossalmente, coincide con l'intensificarsi del traffico nel Mediterraneo a seguito della rinnovata geografia del commercio mondiale. Il mutato assetto dei rapporti di produzione e di scambio ha riportato infatti i nostri mari al centro dell'interscambio mondiale (basti qui pensare alle opportunità connesse con la riapertura del canale di Suez, con il nuovo ruolo dei paesi del Nord Africa e del Medio ed Estremo Oriente, nonché con la stessa estensione della Comunità Europea verso sud) con conseguente netta riduzione della lunghezza media delle rotte (da 5.200 a 4.600 miglia negli ultimi tre anni). Tale riduzione avrebbe potuto essere ancora più accentuata, consentendo una maggiore economicità del trasporto, a parità di servizi resi, se si fosse registrato (come era nella logica geografica) il decollo della portualità italiana e genovese con incrementi almeno pari a quelli verificatisi nei porti mediterranei di Barcellona e Marsiglia (che hanno registrato incrementi rispettivamente del 144% e del 143% nel 1980 rispetto al 1970).
Ciò non è assolutamente avvenuto, anzi si può affermare che il vantaggio teorico derivante dalla nuova geografia dei traffici ha inciso solo marginalmente sulle modalità di sviluppo dei porti del Nord e del Sud Europa, e si è tradotto in acquisizione di nuovi traffici solo là dove si è innestato su situazioni notevolmente dinamiche, sorrette da adeguati investimenti e con elevati contenuti di innovazione tecnica e organizzativa. La domanda e l'offerta di servizi portuali si vanno oggi infatti configurando secondo nuovi modelli, che schematicamente possono essere così riassunti: l'utenza è orientata nelle proprie scelte dalla condizione del mercato trasportistico che offre il prodotto manufatturato o semilavorato anziché le rinfuse, tende ad usare trasporti specializzati anziché convenzionali, necessita di una precisa programmazione dei carichi e di una sempre maggiore riduzione dei tempi di sosta in porto della nave e delle merci, mira sostanzialmente ad assorbire sempre nuovi ruoli per assumere posizioni di quasi monopolio; in altre parole ha l'esigenza, che discende anche dalla aumentata dimensione dei capitali investiti, di controllare tutto il ciclo della merce, porto incluso. Deve perciò utilizzare scali provvisti di grandi spazi interni ed esterni, attrezzati con impianti specializzati e ad alto contenuto tecnologico, sorretti da un ampio sviluppo delle vie di comunicazione (ferroviarie, stradali, fluviali) e capaci di flessibilità e fluidità nell'impiego delle risorse.
Tutti questi elementi congiunti portano oggi l'utenza a privilegiare, come già accennato, i grandi porti del Nord Europa, in grado di adeguarsi in maniera più rapida alle nuove esigenze della domanda. Ma se ciò spiega la perdita di competitività dei porti italiani in generale, e quindi anche di Genova, nell'ambito europeo, per il nostro scalo occorre purtroppo motivare anche una perdita di competitività «interna», nei confronti degli altri porti del nostro Paese.
Gli elementi di riflessione più significativi al riguardo possono essere così sinteticamente richiamati:
1) le mutate caratteristiche dello sviluppo economico italiano, privilegiando la dimensione medio-piccola nonché la cosiddetta «economia sommersa», e l'asse centro-nord-orientale del Paese (Toscana, Marche, Emilia Romagna, Veneto), hanno comportato una modificazione delle scelte territoriali dei flussi di trasporto. E' significativo al riguardo il fatto che gli scali, che a partire dai primi anni settanta hanno conosciuto un elevato ritmo di crescita, siano quelli naturalmente più «omogenei» a questo tipo di sviluppo economico per collocazione territoriale (vedi La Spezia, Livorno, Ancona, Ravenna);
2) le medie e piccole dimensioni di questi scali hanno fatto sì che essi potessero essere scelti proprio perché offrivano un maggior grado di libertà di manovra per l'utenza e minori vincoli organizzativi e di gestione;
3) le esigenze connesse con i traffici containerizzati richiedono sempre maggiori spazi a filo di banchina o in aree decentrate, condizione questa che non trova nessuna possibilità di essere soddisfatta entro i confini storici dello scalo genovese e che invece ha costituito uno dei motivi del decollo di altri porti concorrenti, oltre al vantaggio, nel confronto, derivante da situazioni di partenza diverse rispetto a Genova (gli alti incrementi registrati da non pochi porti italiani tra il 1968 ed il 1980 si fondano su tonnellaggi iniziali minimi).
I fattori che d'altro canto operano in senso negativo per Genova sono riconducibili ad una serie di motivi a carattere sia nazionale che locale che in sintesi possiamo così riassumere:
-le motivazioni di carattere nazionale sono costituite dall'assoluta carenza quantitativa e qualitativa degli investimenti secondo scale di priorità e selettività (la costruzione del bacino di Veltri, che una legge emanata nel '67 giudicava urgente e irrinviabile, a 15 anni di distanza non ha ancora preso vita ne sono previsti finanziamenti per il 1983). Dalla constatazione infatti che il nostro Paese sta perdendo progressi vamente peso nell'ambito dei traffici mondiali, con particolare accentuazione di tale fenomeno involutivo nel settore delle merci secche e di quelle trasportate con tecnologie evolute, nonché nel comparto dei containers (la dimensione unitaria dei traffici contenitori dei primi 7 porti italiani è pari a 1,3 Mt/a contro i 7,5 Mt/a dei principali 7 porti esteri europei) dovrebbe discendere la necessità di concentrare traffici ed investimenti negli scali principali. Assistiamo, al contrario, a una dispersione di risorse e iniziative che, pur presentando vantaggi a livello di economie territoriali, ha creato gravi scompensi a livello di complessivo sistema trasportistico. In secondo luogo occorre rilevare l'incongruenza di una politica delle infrastrutture di trasporto terrestre insufficiente e tutta sbilanciata a vantaggio della strada, il che crea gravi strozzature nelle zone a monte dei porti, soprattutto per quanto riguarda Genova, già limitata dalla propria struttura geografica. Altro elemento frenante per lo scalo genovese è la mancanza di un auto-porto che agisca in senso decongestionante per le strutture e le vie di collegamento con l'entroterra;
-le motivazioni di carattere locale sono legate in gran parte ai limiti delle infrastrutture e sovrastrutture portuali, che portano con sé, come conseguenza, problemi di produttività e di levitazione dei costi. Non vanno però sottaciute le negative ripercussioni della generale inerzia con la quale, mentre all'interno della cinta portuale il recupero di spazi a fini produttivi va avanti con esasperanti lentezze, si assiste al fiorire di iniziative private che, non troppo distanti dal porto, trovano aree per il deposito e la movimentazione delle merci e dei contenitori, sottraendoli alla loro naturale destinazione.
Ciò che qui preme subito rilevare è la necessità di valutare questi problemi nella loro globalità, senza volerne forzosamente individuare le cause, come spesso oggi accade, nel solo costo della mano d'opera e quindi attribuendo ogni responsabilità alla Compagnia Unica.
Assistiamo infatti ad una artificiosa campagna, orchestrata da ben definite forze politiche e da certa stampa, tesa a indicare le cause della crisi portuale genovese esclusivamente nell'eccessivo costo e nell'alto grado di rigidità della forza lavoro, anziché in una molteplicità di fattori a cui non sono estranee pesanti responsabilità governative. Ciò si inserisce in un più vasto disegno oggi in atto, tendente a recuperare gli effetti della crisi tramite la riduzione del costo del lavoro con conseguente aumento della disoccupazione e compressione salariale.
Nella diversa convinzione che ogni processo di rinnovamento e di rilancio dell'economia non possa prescindere da un forte ruolo svolto in prima persona dalle classi lavoratrici, la Compagnia Unica è ben conscia della necessità di produrre uno sforzo, che non sia unilaterale, per ricreare condizioni di competitività e produttività, fermo restando che per quest'ultima margini di recupero non possono ormai più venire dalle sole braccia dei lavoratori della CULMV i quali, dal 1980 al 1981, l'hanno fatta salire del 17% nelle rinfuse, dell'11% nello specializzato e del 6% nel tradizionale.
Con la ferma volontà di «usare» della generale contingente crisi dei traffici per smascherare una più profonda crisi strutturale del nostro porto, la Compagnia ritiene necessaria un'azione congiunta di tutti i soggetti operanti nel porto per garantirne il ritorno a condizioni di efficienza e competitività e che permettano il recupero dei traffici che dall'entroterra (Piemonte, Lombardia, Svizzera, Baviera) hanno la via di sbocco geograficamente più naturale attraverso il porto di Genova. Alla logica politica ed economica emergente, mirante alla «privatizzazione» degli scali, considerati esclusivamente come componente del ciclo trasportistico e come tali da gestire e controllare direttamente da parte dell'utenza, è necessario contrapporre una gestione pubblica rinnovata, efficiente e manageriale, in grado di realizzare, attraverso il binomio, gli stessi obiettivi di concorrenzialità che l'economia trasportistica richiede.
La situazione con la quale ci si deve confrontare è questa. Nel 1964, ultimo anno prima dell'avvento delle nuove tecnologie operative, nello scalo di Genova i portuali della CULMV avevano sbarcato ed imbarcato 6.800.000 tonnellate, di cui 3.430.000 tonn. di merci in colli ed a numero e 3.370.000 tonn. di merci alla rinfusa; nell'anno appena trascorso, le tonnellate imbarcate e sbarcate sono state 6.933.00, di cui 1.421.000 di merci alla rinfusa e 5.51 2.000 di merci in colli e a numero; di queste ultime, 865.000 tonnellate sono state manipolate con metodi tradizionali e ben 4.647.000 con le nuove tecnologie specializzate (traghetti, contenitori, multipurpose, carichi unitizzati).
Le corrispondenti giornate di lavoro sono scese da 1.517.515 a 636.989: ossia, a fronte di una situazione di quasi parità nei tonnellaggi, le occasioni di lavoro sono diminuite di circa il 60% e l'organico ha perduto oltre 2.500 unità mentre le giornate lavorate mensili sono passate da 23 a 11. Più o meno nello stesso lasso di tempo, l'organico consortile, tenendo conto del personale assorbito dalle varie imprese di cui il C.A.P. ha assunto in proprio le attività, è invece aumentato di oltre 200 unità, quasi che le trasformazioni delle mansioni originate dalle modifiche tecnologiche di movimentazione e imballaggio delle merci dovessero comportare il passaggio delle mansioni stesse da un soggetto all'altro.
Questa è, senza tanti giri di parole, la situazione occupazionale nel porto di Genova: è una realtà amara, ma è una realtà da affrontare.
I portuali vogliono lavorare e, pur consapevoli che non sarà più possibile il pieno impiego per tutti gli addetti ai servizi del porto, restano convinti che, apportando alcune innovazioni tecnologiche ed operative, Genova può continuare ad essere un grande scalo a livello internazionale ed il primo in Italia, capace di recuperare traffici soprattutto in quei settori — tradizionale e rinfuse — dove i bassi livelli quantitativi della movimentazione hanno automaticamente ricostituito condizioni di operatività già oggi in grado di assicurare incrementi, anche consistenti, del movimento delle merci. E' altresì indispensabile intervenire ai terminal contenitori per ricreare condizioni di concorrenzialità al fine di consolidare perlomeno le quote di traffico raggiunte, attraverso il pieno utilizzo delle risorse esistenti, dotandosi nel contempo di tutti gli strumenti necessari per il sensibile rilancio dell'intero settore che verrebbe a determinarsi con la realizzazione del terzo terminal a Calata Sanità e del bacino di Voltri.
I lavoratori della Compagnia sono convinti che, ancora una volta, devono essere gli stessi operai a muoversi per formulare proposte, per indicare vie percorribili, per definire una strategia complessiva d'intervento e, contemporaneamente, per affrontare i problemi più particolari e settoriali, con un'ottica che non deve essere, e non è, corporativa, ma che, al contrario, è frutto dell'esperienza di decenni di autogestione operaia.
Da troppo tempo si parla di cambiare l'organizzazione del lavoro nel porto di Genova. Su questo tema molto si è discusso in questi anni, ma oggi i lavoratori, da sempre inascoltati protagonisti del dibattito, preso atto di una situazione desolante, ma non disperata, non irrecuperabile, affermano che è venuto il momento di iniziare una fase nuova, che, superando vecchi schemi e contrapposizioni storiche, consenta di formulare proposte tese a mutare positivamente l'organizzazione del lavoro, a conquistare reali spazi di decisione, permettendo così l'effettivo decollo del nostro scalo.
La radicata convinzione che non si possa ancora restare fermi, che si debbano attivare iniziative di rilancio, alimentate dal concorso effettivo di tutti i soggetti operanti nello scalo, non deve però esimere da un serio ed approfondito lavoro di analisi sulla specificità della condizione genovese. Analisi cui sono in primo luogo chiamati a contribuire i lavoratori delegati a questa conferenza, ai quali la presente relazione intende offrirsi come strumento di dibattito. Essa è articolata su due direttrici di intervento: la politica promozionale dei traffici e l'organizzazione del lavoro. Per entrambe il punto di riferimento è rappresentato dal «binomio», che deve diventare operante nei tempi più ristretti allo scopo di governare la complessiva funzione commerciale del porto. Le intese sindacali raggiunte nel dicembre 1981 stabiliscono, come è noto, che il complesso delle attività operative del settore commerciale venga ricondotto al «binomio» costituito da C.A.P. e Compagnia; con esso gli usufruenti dei servizi nave-merce dovranno stabilire il rapporto in vista della programmazione complessiva delle risorse e della opportuna destinazione del loro impiego. Strumento principale sarà il centro di programmazione, concepito quale strumento di elaborazione collegiale delle decisioni con il compito di stilare e decidere i programmi con l'utenza (che insieme con la rappresentanza di ferrovia, dogana ed autotrasportatori e sotto la direzione del «binomio» fa parte del centro). Avvalendosi di un centro di raccolta dati, nel quale il personale dei due soggetti, pur operando unitariamente, rispetta le competenze che assegnano alla Compagnia la stivatoria in tutte le sue funzioni ed al C.A.P. la titolarità del servizio d'impresa, e di uffici operativi, il centro di programmazione utilizzerà i terminali periferici quali sedi di governo, sviluppo ed esecuzione dei programmi stabiliti dal centro che effettueranno inoltre la programmazione delle attività accessorie. A livello nave-banchina la direzione ed attuazione del lavoro è affidata alla Compagnia la quale, restando fermo il ruolo imprenditoriale del Consorzio, gestisce l'impiego dei propri consociati e dei mezzi meccanici mobili in conformità ad una diversa impostazione tariffaria, promuovendo la saldatura tra organizzazione dei servizi e del lavoro e la massima efficienza dell'operazione. Il «binomio» si avvale, infine, di un Ufficio promozione traffici, composto dalla C.U.L.M.V. e dal C.A.P., quale strumento di attuazione della politica commerciale e tariffaria del porto.

Politica promozionale
Compito preliminare del «binomio» è ovviamente quello di individuare i mezzi per far confluire su Genova quote sempre maggiori di traffico; agli utenti deve quindi offrire tariffe competitive e certe nonché produttività adeguata, mirando al recupero dei traffici tradizionali che, sotto l'aspetto occupazionale, sono quelli di maggior interesse.
Elementi chiave di questa azione debbono essere da una parte la riforma tariffaria e dall'altra una accurata, continua ed aggiornata «analisi di mercato», capace di indicare i più favorevoli punti di intervento e di prevedere le possibili modificazioni di tendenza. Per quanto riguarda la riforma tariffaria, si ritiene che essa debba vertere su alcuni punti essenziali, che si riportano schematicamente:
1 ) razionalizzazione del tariffario consortile, con revisione del criterio di classificazione merceologica, che dovrà essere rapportato alle avvenute trasformazioni nel tipo di traffico e a rese di tariffa che tengano conto del peso e delle caratteristiche degli imballaggi, del numero delle alzate possibili, dello sforzo fisico erogato per assemblare o sciogliere le alzate;
2) formazione di tariffe chiuse per ogni operazione, comprensive di tutti i servizi richiesti ed erogati e i cui costi devono essere posti a carico dell'operazione stessa, quali ad esempio: assistenza alle merci, quadro tecnico mobile, operai di rinforzo, compimenti, noleggio attrezzi, mezzi meccanici, verricellanti.
3) trasparenza, all'interno della tariffa chiusa, della quota di competenza di ognuna delle tre componenti il processo portuale (Cap Ente - Cap Impresa-Culmv), con gestione autonoma delle suddette quote;
4) inclusione delle quote per servizio d'impresa soltanto per operazioni che necessitano di tale servizio o nei casi in cui esso venga richiesto dagli operatori, con incidenza commisurata al costo dei mezzi e della manodopera impiegati.
Il riassetto del sistema tariffario secondo criteri di razionalità e modernità deve accompagnarsi, come già detto, ad una seria indagine di mercato, che sia di sostegno alle scelte operative che sarà necessario intraprendere per ridare competitività al nostro scalo. Per un primo e sommario approccio al problema, si ritiene che tale ricerca debba articolarsi secondo una linea di sviluppo che parta dai rilevamenti statistici necessari per analizzare i mutamenti intervenuti nell'ultimo decennio in ogni settore di traffico (container, traghetti, tradizionale, rinfuse) per procedere poi ad individuare eventuali rapporti esistenti fra questi e l'andamento tariffario e dar corso ad azioni di ricupero. Tali compiti sono da affidarsi ad appositi settori di studi e ricerca, all'interno dell'Ufficio promozione traffici sopra richiamato.

Organizzazione del lavoro
Altra fondamentale funzione del «binomio» è quella di dirigere ed erogare i servizi. Dal modo in cui questi sono organizzati ed eseguiti dipende il livello dei costi, influenzati come sono non soltanto dal numero di lavoratori dei due soggetti, che a diverso titolo gravano sulla tariffa, ma anche dall'utilizzo più o meno adeguato del personale e dei mezzi impiegati nelle operazioni.
Da questa valutazione discendono inevitabili necessità di interventi correttivi su elementi del ciclo che sono causa di forti diseconomie: ad esempio gli orari di lavoro, non omogenei tra i lavoratori della Compagnia ed i dipendenti consortili; oppure il singolare rapporto che viene ad instaurarsi fra i lavoratori regolamentati contrattualmente in modo diverso e adibiti a svolgere le stesse mansioni; soprattutto la quantità e la qualità degli addetti ad una operazione, ad un terminal, all'intero settore, qualsiasi sia la funzione cui sono destinati. In merito all'orario di lavoro si ritiene che quello che permette oggi il miglior sfruttamento delle strutture portuali, consentendo minori soste alla nave e alla merce, sia l'orario attualmente in vigore ai terminal contenitori, dove si lavora (escluso un breve periodo invernale) su quattro turni giornalieri nell'arco dell'intera settimana.
Peraltro, come è noto, l'orario di lavoro di tutti i portuali genovesi è articolato su sei turni settimanali di sei ore e mezza ciascuno per meglio rispondere ad esigenze di continuità ed efficienza. Ciò, d'altro canto, crea disfunzioni ed inoperosità quando essi si trovano ad agire congiuntamente con altre categorie di lavoratori. Risulta quindi ormai indilazionabile una riforma nell'orario del personale addetto alle operazioni di banchina, che è costituito non soltanto da lavoratori del C.A.P. e della Compagnia, ma anche dai dipendenti delle Dogane. Laddove si ravvisassero settori nei quali si rendesse opportuno, ai fini di un miglioramento delle rese, un diverso tipo di orario, i lavoratori portuali sarebbero pronti a discuterne con massima disponibilità. E' in tal senso, inoltre, che si afferma la necessità che tutti i lavoratori, sia che operino in squadra, sia che, comunque, svolgano un lavoro collegato all'attività della squadra tanto da condizionarne i risultati, siano legati da comune interesse alla realizzazione di rese ottimali, dando necessariamente luogo ad una completa integrazione operativa. In un simile contesto risulterà anche possibile individuare i termini di un equo accordo sindacale che renda operante la dichiarata disponibilità a regolamentare il lavoro con pioggia ed il lavoro delle navi a finire.

Proposta della Compagnia
Nelle parti che precedono, sono stati posti in evidenza alcuni problemi sulla cui definizione poggia la proposta che la Compagnia è intenzionata ad avanzare, convinta dell'esigenza di dover muovere per prima il passo sulla strada di una riforma radicale dell'organizzazione del lavoro in grado di veramente adeguare al nuovo il nostro porto. Esposta schematicamente, l'ipotesi si articola come segue:
1) il lavoro nel ramo commerciale viene idealmente suddiviso secondo una precisa tipologia settoriale: tradizionale, rinfuse, traghetti, contenitori;
2) per ogni settore CAP e Compagnia definiscono l'organigramma (numero e funzioni) del rispettivo personale necessario all'espletamento dell'intero ciclo di operazioni secondo parametri di produttività che tengano conto delle condizioni di lavoro permesse dalla struttura del settore, del grado di meccanizzazione adottabile, della maggior o minore linearità del ciclo, ecc. Per la Compagnia si dovrà tener conto del numero delle squadre occorrenti in base alla composizione che verrà stabilita e delle specifiche mansioni per le quali giornalmente sarà richiesta la loro opera;
3) individuato il costo del lavoro secondo quanto sopraddetto e con le conseguenti maggiorazioni forfettarie relative a prestazioni non comprese nel servizio base (turni, extra, ecc.), si aggiungono le quote di costo per i mezzi meccanici e tutte le altre incidenze (di legge, contrattuali, spese generali, ecc.) per formare la tariffa onnicomprensiva da offrire all'Utenza;
4) la tariffa viene fissata con riferimento alla qualità del servizio necessario e reso alla merce e con ripartizioni interne che consentano la separata gestione delle quote di pertinenza Cap e Culmv e, per queste ultime, la liquidazione ai lavoratori delle spettanze del turno, sulla base delle composizioni di squadra e delle rese. Appare ovvio come i livelli di traffico attuali, tanto nel tradizionale quanto nello specializzato, siano tali da non poter essere assunti quali indici definitivi per la formulazione degli organici complessivi di ciascun settore, specie perché non sono ora pienamente valutabili le conseguenze che, in questa materia, potranno avere i congiunti effetti delle modifiche proposte e dell'azione promozionale. E' comunque certo che, trattandosi dell'organico porto, prevalente dovrebbe essere la funzione del sindacato, cui la materia deve essere ricondotta, sia perché di sua competenza, ma soprattutto in quanto investe tutte le categorie del ramo commerciale ed apre non pochi né semplici problemi.
Ad ogni buon conto si ritiene che le eventuali esuberanze di organico, non recuperabili neppure attraverso il già operante blocco del «turn over», dovranno risultare tali soltanto dopo che siano state escluse possibilità di ulteriori incrementi di traffico in tempi ragionevoli e siano state esplorate e poste in atto tutte le misure di mobilità, interna ed esterna, compatibili con la normativa vigente o conseguibili per accordo sindacale.
I provvedimenti volti a ricondurre l'organico porto entro i limiti che, a questo punto, potrebbero convenirsi, dovrebbero essere estesi a tutti i lavoratori del porto (soci CULMV, addetti ai servizi CULMV, dipendenti CAP) intenzionati ad abbandonare volontariamente la loro attività ed essere stimolanti sia sul piano economico che sotto il profilo pensionistico. In merito a questa eventualità occorrono alcuni chiarimenti atti a meglio inquadrare il problema dello sfoltimento ed i suoi criteri di attuazione. Come primo aspetto è da escludere ogni tentativo volto a collegare l'operazione con l'art.158 del Regolamento per l'esecuzione del Codice della Navigazione; al contrario, essa deve essere la risultante di un accordo sindacale che rispetti ed integri le norme già esistenti.
Altro aspetto è appunto quello dei miglioramenti: saranno perciò particolarmente da considerare la svalutazione subita dalla cifra a suo tempo concordata e la differenza tra la pensione corrisposta dall'INPS e quanto avrebbe maturato allo stesso titolo il lavoratore se fosse stato cancellato dai registri al compimento del 60° anno di età.
E' poi necessario che il Consorzio ed i Fondi centrali portino a misure minime, i tempi entro cui mettere a disposizione la buonuscita e quanto dovuto per l'esodo volontario, in modo che i lavoratori possano entrare in possesso delle loro spettanze senza i ritardi che oggi giustamente lamentano.
L'ampiezza e la garanzia della disponibilità finanziaria destinata all'esodo agevolato, che non potrà provenire totalmente dal gettito tariffario, dovrà essere commisurata alla dimensione degli obiettivi da conseguire: da una parte lo sgravio del salario garantito; dall'altra la corrispondente riduzione delle spese fisse per il personale dipendente. In questo quadro sarà pure da considerarsi la opportunità di dar corso ad iniziative per ringiovanire l'organico di Compagnia attestato su di un'età media ormai troppo alta.
L'ipotesi ora formulata mostra evidenti caratteri innovativi che richiedono tempi non brevi per essere convenientemente analizzati. In altre parole, si tratta di un piano di azione a medio termine, di un progetto finalizzato al cambiamento, che si deve studiare e costruire, avendo presente l'interesse generale del porto cui devono sottostare tutti quelli particolaristici. Chiaro perciò che accanto ad esso, per dare senza indugio una risposta ai gravi problemi posti in risalto, bisogna indicare una proposta di più immediata attuazione e nel contempo non contraddittoria con il disegno di fondo.
Queste condizioni — è parere concorde — possono essere rispettate se, in certo qual modo, si decide di sperimentare quanto prospettato in termini generali in uno o due settori di lavoro. Per la loro peculiarità e per essere al centro di continue pressioni volte ad aumentarne la produttività ed a ridurne i costi, si reputa opportuno proporre l'adozione della seguente iniziativa nei contenitori e nelle rinfuse:
a) individuare il livello di tariffa onnicomprensiva in grado di risultare competitiva, nel rispetto delle differenziate prestazioni richieste dalla merce, e comunque corrispondente all'intera gamma dei servizi resi da fondo stiva alla cinta doganale dai porti in concorrenza con Genova, ed assumerlo come elemento fermo all'interno del quale contenere tutti i costi del binomio;
b) suddividere la tariffa suddetta nelle parti di rispettiva competenza, avendo come riferimento il costo della Compagnia, comprensivo di tutte le quote forfetizzate allo stesso riconducibili, derivante da composizioni di squadre e rese, rivedute compatibilmente con le reali condizioni di operatività;
c) adeguamento da parte della Compagnia e del CAP della organizzazione del lavoro (da quella programmatoria e direzionale a quella esecutiva e di controllo) con il vincolo tassativo di non esorbitare dalla quota parte di tariffa che ognuno dei due soggetti introiterà e gestirà autonomamente. In tal modo si potrebbero conseguire diversi risultati:
1) si otterrebbero consistenti recuperi di traffico, se è vero che i troppo limitati incrementi o addirittura le diminuzioni degli ultimi anni sono stati tali per colpa principalmente delle tariffe;
2) si sperimenterebbe, in settori sufficientemente omogenei, la fattibilità dell'ipotesi di riorganizzazione generale dei servizi, traendone valide indicazioni per la ristrutturazione interna della Compagnia;
3) si costringerebbe gran parte dell'Utenza, e forse non solo essa, fuori dal riparo dietro cui, attaccando i lavoratori di Compagnia per la presunta elevatezza dei loro costi, continua a nascondere l'effettiva incidenza del suo peso e la propensione a richiedere sempre ad altri i sacrifici che non è disposta a compiere;
4) si dimostrerebbe nei fatti che i lavoratori portuali vogliono il rilancio del porto, rifiutano l'assistenzialismo e non temono di far la loro parte, purché sia finalizzata a risultati di utilità complessiva raggiungibili soltanto se, insieme ad essi, nessuno si tira indietro per curare interessi corporativi o di bottega.

Modifiche interne
La convinzione di cui si è parlato in precedenza non può derivare che dalla maturata consapevolezza che la Compagnia ed i lavoratori in essa organizzati siano giunti ad un bivio che presenta queste alternative: o guardare ai problemi di politica portuale con uno spirito categoriale che individua nella «Regolamentazione contrattuale» il solo mezzo con il quale i lavoratori possono intervenire nel processo di ristrutturazione in corso, oppure, senza rinunciare a questo strumento, anzi valorizzandolo con un più alto grado di partecipazione, rilanciare l'istituzione storica dei lavoratori nei porti, ridefinendone il ruolo e impegnandola a diventare compartecipe a pieno titolo di quel «binomio» che deve governare l'attività nel ramo commerciale. Se la scelta sarà quest'ultima, avranno allora significato le modifiche di carattere interno, che devono innanzi tutto investire l'apparato dirigente inteso in senso lato. Infatti, se gestire significa attuare scelte operative intese a raggiungere risultati di produttività, è indispensabile che gli strumenti dirigenziali assumano organicità e linearità procedurale. Queste caratteristiche dovrebbero estendersi pure a quell'asse portante dell'organizzazione interna che è il Quadro Tecnico.
La sua unificazione in termini di Compagnia è da anni nei programmi in quanto da lungo tempo si è ravvisata l'esigenza di comportamenti meno diversificati; dilazionare non è ormai più possibile, perché alle ragioni da tempo evidenziate si aggiungono, con l'avvento del «binomio», obblighi nuovi cui bisogna attendere in sede di programmazione centrale e periferica e nella direzione tecnico-pratica del lavoro a livello di banchina. Ai «terminal merceologici» si dovranno assumere con competenza e massimo senso di responsabilità compiti gestionali in aderenza alle impegnative funzioni contemplate nelle proposte in discussione. Si pensi, ad esempio, alla possibilità di prevedere una sorta di verticalizzazione gia al momento della chiamata, aumentando, e corrispondentemente diminuendo, squadre di bordo e/o di terra a seconda delle difficoltà del lavoro; oppure alle decisioni da prendere sul momento in tema di flessibilità di impiego quando si verifichino condizioni atte ad attuarla. Discorso analogo è da farsi per il quadro tecnico mobile che nel breve periodo, ed in relazione a specifici programmi di aggiornamento che occorrerà realizzare è da collocare anch'esso in una visione di Compagnia, svincolandolo dalle tipiche caratteristiche sezionali.
Ambedue i provvedimenti contribuirebbero inoltre al superamento di quella residua epperò radicata mentalità sezionale che buona parte di responsabilità ha nei ritardi con cui i tentativi di rinnovamento procedono. Così dicasi anche in riferimento alle misure riorganizzative riguardanti l'avviamento e la formazione dei ruolini nel nuovo piano di programmazione del lavoro.
Infatti, suddividendo il lavoro in terminal, l'avviamento dovrebbe analogamente essere decentrato; si avrebbero allora in ciascuno di essi gruppi di lavoratori di tutte le sezioni, fissi nella zona per un periodo di tempo predeterminato, che sarebbero avviati in base alle esigenze. Dapprima l'avviamento potrà mantenersi centralizzato pur modellandosi sull'articolazione zonale, che consentirà anche migliori possibilità di perequazione.
Potranno altresì essere censite le attività delle diverse sezioni che, per le loro caratteristiche, si prestino ad essere eseguite dai lavoratori in non più buone condizioni di salute, avendo come obiettivo un avviamento unificato di questi ultimi a livello di Compagnia. Inoltre, il corretto funzionamento del nuovo sistema dovrebbe obbligare ad una revisione dei ruolini volta a cogliere almeno due risultati: l'accesso graduale alle specializzazioni dei componenti i «servizi generali» e l'estensione intersezionale di mansioni specialistiche fino ad oggi di pertinenza sezionale.
Ciò induce a valutare l'esigenza di organizzare corsi di riqualificazione in modo che la diffusione della professionalità, intesa come capacità acquisita non soltanto attraverso l'apprendistato, sia sempre maggiore ed in grado di dare significato più ampio alla polivalenza che già contraddistingue il lavoratore di Compagnia. Diversa organizzazione del lavoro e modifiche interne conseguenti permetterebbero anche di razionalizzare l'impiego, nel nuovo modello operativo, dei lavoratori altamente qualificati appartenenti alle sezioni e creerebbero le condizioni per meglio salvaguardare un patrimonio di conoscenze che si deve trasmettere intatto, se non accresciuto, ai portuali di domani. In questa prospettiva e per creare condizioni di maggior equilibrio nel dibattito interno, occorre valutare se è proponibile l'unificazione di alcune sezioni secondo affinità di compiti e disponibilità dei consociati.

Investimenti
Non si può a questo punto non affrontare il tema degli investimenti, concedendogli quella maggiore ampiezza che pare necessaria per sottolineare l'importanza agli occhi dei lavoratori e della cittadinanza. Senza la loro realizzazione, ogni progetto di rinnovamento rischia infatti di produrre risultati aleatori, destinati, nel medio periodo, ad essere totalmente vanificati.
Si richiedono pertanto l'abbandono della politica casuale che ha caratterizzato finora la gestione dei porti e l'adozione di precisi e programmati piani di intervento a tutti i livelli: locale, nazionale, europeo.
La Regione Liguria ha mosso un passo importante in questa direzione, commissionando, insieme al Ministero del Bilancio e della Programmazione economica, uno studio dettagliato all'Italimpianti, volto alla stesura del «progetto pilota» di integrazione fra i porti liguri. Esso, basandosi sulle previsioni di traffico fino al 2000, prevede particolareggiati piani di sviluppo per il nostro sistema portuale, indicandone le realizzazioni più urgenti e tracciando le linee per un coordinato sviluppo futuro.
Tali proposte, per quanto riguarda Genova, possono essere così riassunte:
- creazione di un nuovo grande terminal (ottenibile con il riempimento di calata Sanità) integrato con le aree adiacenti, per fronteggiare la crescita del traffico traghetti;
- concentrazione di accosti specializzati per merci in colli sui primi sporgenti di Sampierdarena verso Levante (quelli di Ponente restano adibiti ai contenitori);
- miglioramento e razionalizzazione delle condizioni operative, soprattutto per il deflusso ferroviario, per quanto riguarda il traffico delle rinfuse da benna;
- costruzione di una seconda isola per lo sbarco del greggio nel porto di Multedo;
- e infine, per ciò che riguarda il settore container, nel quale si è registrato il maggior ritardo nell'offerta portuale rispetto alle richieste del mercato, risulta indifferibile la costruzione del porto di Voltri, come unica reale occasione per Genova e la Liguria di recupero del proprio entroterra internazionale. Per tale costruzione sono previsti tre tipi di progetto, diversamente scadenzati nel tempo, ma tutti richiedenti l'inizio dei lavori nel 1981; è evidente, inoltre, che tali proposte devono essere inserite nel più generale programma di integrazione dei porti liguri, che prevede, fra le realizzazioni principali, la costruzione del terminale carbonifero di Vado (con tempi paralleli a quelli di Voltri) ed un porto interamente nuovo a Porto Maurizio per il traffico delle merci in colli.
Alle spalle di questi progetti viene necessariamente previsto il rafforzamento della rete ferroviaria e stradale per migliorare i collegamenti con l'entroterra. L'insieme di queste proposte, pur con limiti anch'essi da più parti rilevati, rappresenta comunque un progetto organico che rischia di restare lettera morta in assenza di una complessiva programmazione a livello nazionale.
L'Italia, infatti, pur contando ben 144 porti, di cui 94 classificati come commerciali, sparsi lungo uno sviluppo costiero di circa 8.000 chilometri, manca di una effettiva politica portuale e di efficienti organismi ad essa preposti.
L'inadeguatezza dello strumento legislativo ha portato a far sì che oggi un numero ancora troppo alto di porti abbia diritto al finanziamento statale (il generale aumento dei traffici negli ultimi decenni ha portato a 30 gli scali che superano il milione di tonnellate di merci manipolate), generando così la tanto deprecata polverizzazione dei sovvenzionamenti pubblici.
Per consentire una effettiva politica di programmazione portuale, occorre quindi una radicale modifica delle norme legislative sulla classificazione dei porti, con drastica riduzione del numero di quelli posti a carico totale dello Stato e concentrazione della spesa in pochissimi scali, organicamente strutturati, concentrazione tanto più necessaria in un Paese che non può, o non vuole, destinare allo scopo che modestissime quote del proprio reddito.
Basti qui riportare pochi, indicativi dati per il necessario raffronto: il piano di investimenti per il 1982 riduce la quota di 411 miliardi previsti dal piano La Malfa a 267 miliardi, che non sono poi altro che una trasposizione dei residui non investiti del piano 1979/81 (si tenga conto, poi, che a seguito di procedure burocratiche che possono durare anni la concretizzazione degli investimenti subisce un rallentamento notevole). Lo stesso dicasi per gli anni passati: nel 1965 furono stanziati 90 miliardi ripartiti fra 45 porti; nel 1974, 160 miliardi ripartiti fra circa una trentina di porti; nel 1 979, 215 miliardi secondo gli stessi criteri di spartizione della legge del 1974. Nel medesimo periodo (dal 1966 al 1979) nel solo porto di Marsiglia sono stati ogni anno investiti mediamente dai 200 ai 300 milioni di franchi francesi (circa 50 miliardi in lire italiane); nel porto di Amburgo dal 1950 ad oggi, l'amministrazione locale ha investito 3,5 miliardi di marchi (quasi 2.000 miliardi di lire); a Rotterdam nel 1981/82 saranno spesi circa 1 80 miliardi; a Brema è previsto uno stanziamento di 267 miliardi nel triennio 1980/83, mentre si può valutare che nell'ultimo decennio siano state realizzate opere per circa 311 miliardi di lire; il piano belga di sviluppo portuale per il quinquennio 1980/85 prevede uno stanziamento di circa 2.350 miliardi di lire; a Dunkerque il programma di investimenti per il periodo 1979/83 ammonta a 200 miliardi di lire; a Le Havre è stato varato un piano quinquennale per 276 miliardi di lire.
La sproporzione fra queste cifre e i fondi investiti nel nostro porto si commenta da sé: è però il caso di rilevare che anche all'interno del progetto del piano triennale per i trasporti 1979/81, elaborato dal nostro governo, si registra una notevole sproporzione tra i fondi previsti per i porti, 800 miliardi, e quelli previsti per gli altri settori del trasporto: 6.500 miliardi alle FF.SS. poi elevati a 10.000, 2.500 miliardi per le costruzioni stradali di competenza ANAS, 650 miliardi per gli aeroporti (si tenga conto poi che tali cifre spesso sono destinate a rimanere solo sulla carta).
A fronte di questa situazione assistiamo purtroppo ad un tentativo, neanche troppo velato, di usare della fase attuale di crisi per riproporre modelli di privatizzazione dei porti e delle strutture portuali, secondo ipotesi che il movimento operaio e sindacale hanno da tempo rifiutato, muovendosi da sempre nell'ottica che gli spazi portuali sono un bene comune del Paese e della collettività e come tali vanno finanziati e gestiti. Peraltro, l'estenuante lentezza burocratica con cui, sovente, la struttura pubblica dà avvio alla realizzazione di opere di ammodernamento già da lungo tempo progettate (vedasi, nel caso del porto di Genova, la costruzione del bacino di carenaggio e dell'impianto di degasificazione per le petroliere) finisce inesorabilmente per favorire, al di là delle dichiarazioni formali, l'ingresso di capitali privati nell'ambito portuale.
Il movimento sindacale e i lavoratori, a questo riguardo, hanno più volte ribadito che, in via di principio, nulla osta che intervengano investimenti privati nei porti, a condizione che essi rispettino e siano parte integrante del piano di programmazione del porto, che venga garantito l'ordinamento del lavoro portuale che fa capo agli articoli 108 e 110 del C.d.N. e che i terminal rientrino sempre sotto l'ordinamento pubblico.
L'ultimo punto che è necessario sottolineare riguarda l'urgenza di una programmazione a livello di Comunità Europea, legata all'assunzione, da parte della CEE, di una politica integrata del trasporto marittimo-portuale. In questo quadro devono essere inserite le proposte di sostegno finanziario per opere di interesse comune. Per quanto riguarda Genova, si è realizzato un primo passo in tal senso con un incontro, tenuto nella nostra città, alla presenza di parlamentari europei, in cui è stata valutata positivamente l'opportunità di un prestito comunitario a tasso agevolato, come prima misura per coprire parte del fabbisogno finanziario.
Sta adesso ai lavoratori premere in ogni direzione possibile per una reale svolta nella politica portuale e trasportistica, promuovendo anche azioni di lotta sotto la guida del sindacato, affinché enti portuali, enti locali e regionali, governo e forze politiche si muovano senza cedimenti lungo una nuova linea di programmazione e di sviluppo.
Si avanza in tal senso una richiesta che non ha carattere di semplice rivendicazione locale, poiché dietro lo scalo di Genova c'è non solo l'economia cittadina o regionale, ma l'intero Paese: alla perdita di competitività del nostro scalo seguirebbe in maniera inesorabile il declino dell'intera portualità italiana.
Inoltre, anche da altri scali dell'area mediterranea, e soprattutto da Marsiglia, già tradizionale concorrente di Genova, viene oggi un chiaro invito a sviluppare le nostre strutture, per dare il via ad una reale politica dell'arco costiero del Sud Europa e per formare una rete di contrappeso all'insieme nord europeo, in cui Genova si collochi nuovamente in posizione di centralità e in condizioni di rinnovata efficienza e competitività. Con questa conferenza, la Compagnia non ha le presunzione di avere messo a fuoco tutte le cause remote e presenti che stanno all'origine del decadimento portuale di Genova. Lo sforzo compiuto, attraverso un'indagine seria, sostenuta da sicuri dati di confronto con altre realtà portuali, mira ad un solo scopo: quello di recare un responsabile contributo e tutto quanto è possibile fare per il rilancio dello scalo.
L'auspicio è, naturalmente, quello che identica consapevolezza sia avvertita da ogni altra parte interessata all'economia portuale come forza trainante dell'intera economia cittadina.